Waymo自動駕駛技術(shù)取得新的突破？還是為了攬錢？

　　Waymo自動駕駛技術(shù)取得新的突破？還是為了攬錢？國外論壇reddit有網(wǎng)友稱收到Waymo的郵件，內(nèi)容的大致意思是：他們的下一次行程，可能沒有隨車安全員的陪同”。

　　這件事一出，站長資源平臺就被一部分支持自動駕駛的人認(rèn)為是Waymo似乎已經(jīng)在自動駕駛方面取得了重大進展，因為才敢向客戶發(fā)出如此大膽的邀請。同時有行業(yè)評論者稱，Waymo去掉安全員之后預(yù)示著其真正的盈利模式即將到來。

　　但事實是否真的如此？

　　首先是政策監(jiān)管，大家都知道在幾個月前，Waymo宣布獲得在美國加州機動車管理局（DMV））發(fā)放的首個全自動無人駕駛汽車測試許可證，這是第一家取得此類測試許可的公司。

　　牌照意味著，允許Waymo的無人駕駛車（沒有傳統(tǒng)意義上的安全員）在加州的公共道路上進行測試。但很少有人關(guān)注牌照的背后有一系列約束條件，例如要求車輛進行手動控制，以便監(jiān)管機構(gòu)進行合規(guī)測試。

　　但Waymo認(rèn)為實現(xiàn)這些標(biāo)準(zhǔn)太難，要實現(xiàn)這些標(biāo)準(zhǔn)就需要對那些不需要人為控制的汽車進行重寫，這是個巨大的工程。為此Waymo一直在想辦法游說政府，試圖獲得更寬松的政策環(huán)境。

　　因此、Waymo針對NHTSA的通知提交了一份12頁的信函，其中聲稱自動駕駛汽車無需手動控制就能達到政府的安全標(biāo)準(zhǔn)，需要改變的只是測試方法，而不是測試指標(biāo)。

　　但這封信好像并沒有獲得政策松綁，反而引起了一些安全倡導(dǎo)者擔(dān)心政府修訂法規(guī)的速度過快。他們告訴NHTSA，當(dāng)行業(yè)中存在太多未知因素時，沒有必要迅速改變現(xiàn)有的規(guī)則。所以Waymo在政策游說方面并有取得很好的效果。

　　除此之外，國家公路交通安全管理局(NHTSA)考慮了各種新方案，以測試無人駕駛汽車的安全性。其中包括讓工程師通過某種遠程控制，也就是所謂的“遠程操作”。

　　這種遠程控制和我們玩賽模擬器大致相似，通過互聯(lián)網(wǎng)將正在行駛道路行駛的車輛的各項參數(shù)同步到遠程的模擬器，在需要時，安全員可以通過遠程平臺無縫接管車輛。

　　但Waymo告訴NHTSA，這種類型的測試方法是“不切實際的”，因為通過互聯(lián)網(wǎng)連接，就有可能受到外部攻擊，造成更大的危害。

　　事實上網(wǎng)絡(luò)安全和監(jiān)管也是當(dāng)前自動駕駛行業(yè)的一大難題，自動駕駛網(wǎng)關(guān)如果被突破，線控底盤的參數(shù)就一并被掌控，這時道路上行駛的自動駕駛車輛就像是我們手中的遙控玩具，后果不想而知。

　　所以截止目前，Waymo為了防止網(wǎng)絡(luò)安全事件，采取的是切掉外部網(wǎng)絡(luò)連接的最保守方式。

　　除了政策監(jiān)管有很多不完善之處，Waymo說要去掉安全員，實現(xiàn)完全無人駕駛也并不是第一次了，但由于技術(shù)原因，截止目前還沒實現(xiàn)。

　　第一次拿掉安全員是在2017年10月份，Waymo宣布在亞利桑那州鳳凰城的測試車隊上拿掉了安全駕駛員。不過，據(jù)科技媒體Information在去年夏天的爆料，盡管鳳凰城的道路環(huán)境已經(jīng)很簡單了，但Waymo的自動駕駛汽車仍難以做到“應(yīng)對自如”。因此，在宣布拿掉安全駕駛員不久后，Waymo又讓安全駕駛員重新回到了座位上。

　　第二次拿掉安全員是去年年初，Waymo獲準(zhǔn)了加州進行沒有安全駕駛員的全自動駕駛測試。但實際上，大部分測試車輛上仍然保留了安全駕駛員，個別測試車的駕駛位上沒有配備安全駕駛員，但后排卻有一位工程師。

　　當(dāng)時Waymo的CEO約翰·科拉菲克(John Krafcik)對外表示，具有高級自動駕駛能力的汽車實現(xiàn)普遍化需要幾十年時間?？评瓶松踔凉_表態(tài)，自動駕駛汽車技術(shù)的進展“真的、真的很難?！?，并且仍處于技術(shù)的實驗階段。

　　最后，Waymo在商業(yè)化進程上也并不是很如意。

　　首先是服務(wù)對象，2016年Waymo宣布自動駕駛汽車開始測試運營，當(dāng)時的Wamyo在亞利桑那州開設(shè)了第一個測試和運營中心。但直到去年12月，Waymo才推出了商業(yè)自動駕駛汽車服務(wù)和配套應(yīng)用Waymo One。

　　Waymo One是真正標(biāo)志著該公司開始開放運營服務(wù)，但運營地點只在鳳凰城市郊四個地區(qū)運營，而且這種服務(wù)只針對Waymo Early Rider項目中的上百個人提供服務(wù)，同時Waymo規(guī)定，只有他們才可以攜帶其他乘客乘坐Waymo的自動駕駛車輛。

　　因此、雖然無人駕駛的Waymo車輛會定期被“公眾”發(fā)現(xiàn)，但它們從未被用于公開接送普通百姓，Waymo具體好不好用？就像網(wǎng)上的一句段子，咱也不知道，咱也不敢問。

　　在商業(yè)合作伙伴方面，Waymo似乎也有不少問題。一方面，Waymo需要汽車制造商的支持；另一方面，Waymo與日產(chǎn)-雷諾的合作推進似乎并不順利。

　　當(dāng)前Waymo自動駕駛汽車主要是由其合作伙伴FCA打造，是基于2017年款的克萊斯勒Pacifica混合動力Minivan改裝，加入了自動駕駛系統(tǒng)。但FCA今年有了另一個合作伙伴，其宣布與Aurora合作開發(fā)自動駕駛汽車，同時整合Aurora自動駕駛平臺，實現(xiàn)L4級量產(chǎn)。

　　原因是FCA曾和Waymo商議基于Waymo自動駕駛技術(shù)授權(quán)許可的方式，將其應(yīng)用于FCA對外銷售的新車，但后面似乎不了了之。

　　雖然Aurora在自動駕駛行業(yè)的的知名度可能不如Waymo，但它和Waymo同樣具有競爭力，它是由克里斯?厄姆森(Chris Urmson)創(chuàng)立，在谷歌母公司分拆Waymo之前，他曾領(lǐng)導(dǎo)谷歌的自動駕駛汽車項目。

　　而在車輛采購及改裝方面，現(xiàn)在3年時間已到，F(xiàn)CA只為Waymo提供了數(shù)百輛車，原因在于Waymo的商業(yè)化進程不順利。

　　另在一個是Waymo宣布與雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟簽署協(xié)議，三方建立伙伴關(guān)系，將在法國和日本開展“移動出行服務(wù)”。但是，去年開始雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟發(fā)生了太多變故，合作進展也被打亂，至今看到新的進展。

　　所以，截止目前為止，Waymo仍有許多問題要解決。外界還不清楚Waymo將來會有多少無人駕駛車，也不清楚Waymo會對它們施加什么樣的限制。而能預(yù)估的是Waymo在擴展到更復(fù)雜的運營場景之前，這些無人駕駛汽車它們可能會在更簡單、受控的環(huán)境中運行數(shù)月。也正是Waymo推出真正商業(yè)化自動駕駛的時間比預(yù)期長，近期，摩根士丹利將其對Alphabet旗下的自動駕駛部門Waymo的預(yù)期估值下調(diào)了40%。

　　摩根士丹利分析師布賴恩·諾瓦克（Brian Nowak）將Waymo的預(yù)期估值從1750億美元下調(diào)至1050億美元?！斑^去一年，自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化遇到了一系列障礙。最值得注意的是，我們低估了安全駕駛員可能在車內(nèi)待的時間，也低估了Robotaxi服務(wù)推出的時間?！?/p>

　　摩根士丹利表示，降低其估值的最大因素是，整個行業(yè)的發(fā)展速度比預(yù)期的要慢，拼車服務(wù)的虧損將繼續(xù)擴大，這在很大程度上是因為對安全駕駛員的持續(xù)需求。

　　要知道，Waymo當(dāng)前正處于對外融資的關(guān)鍵時刻。摩根士丹利對Waymo的評估無疑動搖了資本投資Waymo的信心，因為沒有人能確定Waymo距離真正的盈利還需要多久，也沒有人知道Waymo還需要燒多少錢，Waymo是資本的希望但也是燒錢的無底洞。

　　而在摩根士丹利分析師下調(diào)Waymo的估值不久之后，Waymo才以這種方式“曝光”無人駕駛服務(wù)即將推出，有人認(rèn)為這預(yù)示著Waymo在自動駕駛技術(shù)方面取得了新的突破，但不可否認(rèn)的是，還在燒錢的Waymo，此時此刻最需要的就是錢。