滴滴、美團殺入共享汽車，風口來臨前先要活下來！

　　滴滴、美團等重量級玩家殺入共享汽車，但行業(yè)風口尚未來臨，風口來臨前先要做的是活下來！本月初，樂視控股旗下共享汽車平臺零派樂享停運的消息不脛而走，將外界注意力重新拉回共享汽車，準確說是分時租賃，加上去年相繼倒下的友友用車、EZZY，分時租賃的未來被打上一個大大的問號。

　　當然，單憑兩三宗失敗案例就唱衰分時租賃前景并不嚴謹，途歌融資2200萬美元，美團、滴滴、摩拜等重量級選手殺入，為處于迷茫的分時租賃領(lǐng)域注入新的發(fā)展動力。那么問題來了，機遇與挑戰(zhàn)并存的分時租賃前景到底如何？我的觀點是短期內(nèi)艱難、長遠來看向好。

　　其實，分時租賃誕生早于共享單車，但無論是覆蓋面還是普及速度，均遠不如共享單車，一個重要的原因是其采取重資產(chǎn)、重運營的模式?；蛟S你會說，共享單車也是重資產(chǎn)、重運營打法，這話不假，但僅局限于單車生產(chǎn)、投放、運維、調(diào)度，前期政策不明朗時不用考慮公共資源這一因素。

　　與共享單車相比，分時租賃則復(fù)雜得多，除了解決車源問題，還要開拓網(wǎng)點、為車充電/加油、洗車、處理違章。這也就解釋了融資是分時租賃頭等大事，其次是公共資源整合能力，涉及樁、位、路等諸多環(huán)節(jié)，只要某一環(huán)節(jié)不到位，整體發(fā)展速度就會受限，而囿于城市公共資源緊缺現(xiàn)狀，分時租賃想快也快不了。

　　因此，分時租賃與共享單車最明顯的區(qū)別在于投放數(shù)量不在一個等級，前者前期需要投入大量資金，投放數(shù)量極為有限，只有極少數(shù)頭部玩家能達到上萬輛，后者投放門檻相對較低，腰部玩家投放幾十萬輛，頭部玩家輕松投放數(shù)百萬輛。二者投放數(shù)量的差異，促使分時租賃更依賴運營效率的提升來增加車輛使用頻率，毫不夸張地說，線下運營能力的強弱決定分時租賃的生死。

　　分時租賃注重重資產(chǎn)、重運營，衍生出兩個問題：一是小企業(yè)注定舉步維艱。資金、資源短缺是制約其發(fā)展的最大障礙，投放量少、停車位少是常態(tài)，一旦出現(xiàn)資金鏈斷裂，將難以生存，反觀北汽、上汽這樣擁有雄厚資金、車輛和牌照等資源的大企業(yè)，擴張之路顯得更為從容。

　　二是新能源車將成為主流。分時租賃以燃油車和以新能源車為運營主體，除了要不要建充電樁，雙方差異還體現(xiàn)在用戶消費成本上，前者與打出租車相當，價格沒有明顯優(yōu)勢，后者則更為便宜。考慮到分時租賃仍處于早期階段，低價是培育用戶習慣的重要手段。放在大環(huán)境來看，新能源車是國家戰(zhàn)略，用新能源車作為營運車輛可以享受政策紅利，比如采購車輛免收補貼的保證金，反觀政府對于商業(yè)公司在城市中投放大量燃油車，只會有階段性容忍，而且燃油車運營效率相對新能源車高一些，收入上更好看，或帶有“To VC”性質(zhì)。

　　目前，國內(nèi)從事汽車分時租賃的玩家主要分為三大陣營：一是以廠商為背景的主機廠陣營，以Gofun、EVCARD、盼達用車為代表；二是具有互聯(lián)網(wǎng)公司背景的陣營，比如途歌、滴滴、美團；三是傳統(tǒng)租車公司，比如神州優(yōu)車打通出行、分時租賃、融資租賃等幾部分業(yè)務(wù)，一嗨租車推出“嗨車”。

　　在我看來，三大陣營均有各自的優(yōu)劣勢，主機廠陣營企業(yè)擁有豐富的汽車資源、人力資源、資金優(yōu)勢，但運營思維可能會更偏傳統(tǒng)。業(yè)界流行的一個觀點是：股東背景以車企為主的分時租賃公司，財務(wù)投資人利益可能很難最大化。因為部分車企把分時租賃公司當成銷售終端：“生意好時，我讓你隨便買什么車；生意不好，你幫我消化點車源。分時租賃公司最終賺不賺錢不重要。”

　　互聯(lián)網(wǎng)公司則具有更靈活的運營方式，但前期大量成本的投入始終是個巨大包袱。除了出行巨頭滴滴投入10億元砸向分時租賃、未來5年運營100萬輛新能源車，美團、摩拜等玩家仍處于小規(guī)模試水階段，前者在成都郊區(qū)投放200臺大眾桑塔納、朗逸，后者首期共享汽車在貴州試運營，距離大規(guī)模擴張任重道遠。

　　傳統(tǒng)租車公司優(yōu)勢在于本身積累了一定用戶，便于做品牌傳播，但入局時機普遍較晚。以傳統(tǒng)汽車租賃生意起家的神州優(yōu)車，不久前才推出基于門店的分時租賃服務(wù)。神州優(yōu)車掌門人陸正耀解釋道，無論使用新能源車還是燃油車，自己運營還是外包給第三方公司，固定網(wǎng)點取換車還是隨意停，分時租賃都“算不過賬”，單純做肯定沒戲。不過，如果把分時租賃作為整個戰(zhàn)略的一部分，與神州傳統(tǒng)的租車、專車業(yè)務(wù)進行整合，有可能完成商業(yè)閉環(huán)，把資產(chǎn)盤活。

　　姑且不論陸正耀觀點正確與否，姍姍來遲的神州與EVCARD、Gofun這兩大規(guī)模領(lǐng)先的玩家存在巨大差距是不爭的事實。未來哪個陣營會成為最終的贏家，目前尚無定論。

　　在我看來，鑒于當前分時租賃前期投入巨大、短期內(nèi)難以盈利，各大玩家當務(wù)之急是嚴格控制好成本，擴張速度優(yōu)先級高于用戶體驗。用戶對于車的駕駛體驗、清潔程度有所抱怨只能忍著，因為如果優(yōu)先照顧用戶體驗，可能會犧牲擴張速度、增加運營成本，最終拖累公司發(fā)展，死在半路上也不無可能。EZZY的倒閉就是前車之鑒，創(chuàng)始人付強曾反思稱，EZZY失敗最根本的原因是成本管理沒有做好。

　　事實上，時至今日，全球分時租賃公司沒有一家達到盈虧平衡線。數(shù)據(jù)顯示，分時租賃公司平均單車虧損每天在50-120元。Gofun COO譚奕曾表示，3-5年內(nèi)，共享汽車將迎來盈利階段。不難看出，當下分時租賃正處于黎明前的黑暗、風口尚未來臨，特點是交易規(guī)模未突破、數(shù)據(jù)變現(xiàn)時機未到，活下來比什么都重要，前提是模式跑通。

　　目前，分時租賃商業(yè)模式尚未得到驗證，早期階段必須按照傳統(tǒng)租賃的打法去做，但這絕不是這門生意的本質(zhì)?！澳阋欢ú荒墚斪赓U公司養(yǎng)大。你必須奔著科技化公司發(fā)展，而不是靠操作，去養(yǎng)一個又肥又臃腫，沒有頭腦的笨蛋出來?！弊T奕說道。

　　放眼未來，自動駕駛將成為激活分時租賃的最大動力或新變量，因為出行數(shù)據(jù)與自動駕駛、高精地圖等先進科技息息相關(guān)，未來商業(yè)模式有很大想象空間?？梢灶A(yù)見的是，未來分時租賃的主要形態(tài)將是“場景驅(qū)動服務(wù)找人”，當無人車可以自動駕駛找到用戶時，運營瓶頸就被徹底擊穿。

　　值得注意的是，去年8月，交通運輸部、住建部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提出“鼓勵分時租賃發(fā)展”，將其納入城市交通出行體系，并要求各地政府部門建立健全配套政策與措施，為不溫不火的分時租賃打了一針強心劑，助力其步入快速發(fā)展通道，行業(yè)融資、巨頭入場等利好消息頻傳。

　　可以預(yù)見的是，EZZY、零派樂享的倒閉不會阻擋行業(yè)發(fā)展的腳步，未來幾年分時租賃格局將發(fā)生巨變，在接下來的行業(yè)洗牌期內(nèi)，如何在盈利模式、用戶體驗、成本降低等方面謀求突破，將成為中小企業(yè)避免被頭部玩家淘汰的關(guān)鍵，希望涌現(xiàn)更多的EVCARD、Gofun，少一些EZZY、零派樂享。

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