移動公交“APP”帶來的便利

    現(xiàn)在回想，在我剛畢業(yè)的頭些年，生活中令人沮喪的部分，有許多來自清晨與午夜的公交站臺：一路狂奔卻只換來公交車絕塵而去的背影和一股燥熱的尾氣；眼見遲到，狠心攔了一輛出租，卻發(fā)現(xiàn)公交車如墨菲定律一般來得不偏不倚，甚至如嘲笑一樣從公交車道順利超車；動用一天的全部運氣也不見得趕得上的末班車；更多時候，公交站臺留給年輕人的是一年四季望穿秋水的等待。

    令人欣慰的是，就像滴滴和Uber讓人們習慣了“掐點”坐車，技術(shù)的福祉也惠及到了公交一族：就在此刻，數(shù)量龐大的公交車正穿梭于城市之中，并實時回傳大量GPS數(shù)據(jù)，但受困于IT能力與與資金的不足，你很難指望公交公司將這些原始數(shù)據(jù)用到極致，真正在數(shù)據(jù)分析與校正等高階工作仍需仰仗專業(yè)技術(shù)團隊。

    不久之前，目前在實時公交領(lǐng)域的領(lǐng)跑者“車來了”舉行了全國發(fā)布會，這家背景不凡的公司（先后得到雷軍，徐小平，袁岳天使投資，以及阿里，寬帶，弘道資本三輪投資）對外闡述了暗潮涌動的實時公交出行格局以及未來潛力。

    數(shù)據(jù)顯示，過去十年，不分寒冬仲夏，人們侯車時間普遍在20分鐘左右，超過1小時的侯車情況也時有發(fā)生——如今，憑借實時公交查詢，你完全可以重獲這些時間。而從直覺便知，這項技術(shù)對于城市公共交通出行效率，出行選擇率以及城市承載率可謂意義深遠。

    嗯，當時間成本下降，你完全有理由期待更美好的事情發(fā)生——無論是對個人還是這座城市。

    與幸福有關(guān)

    車來了的產(chǎn)品邏輯其實不難理解：通過手中的APP，用戶可以清晰獲取每日賴以出行的那路公交車的信息，譬如現(xiàn)在走到哪了，是否正在堵車，什么時候到站，甚至整條線路的實時通行狀況，以此決定什么時候離開辦公室或者家前去等車比較合適。換句話說，它讓人們不再盲目等待，將充滿不確定性的上下班之旅做到可控，從而緩解候車時的焦慮與不安全感。

    沒人可以忽視公交系統(tǒng)之于城市網(wǎng)絡(luò)的意義。在宏觀政策上，2012年，國家交通運輸部將北京，深圳，武漢等15個城市列為了全國公交都市建設(shè)的示范城市，建設(shè)時間為5年左右，并同時決定在重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，智能交通運輸系統(tǒng)建設(shè)等方面給予政策資金支持。全國公交都市示范城市之后又擴容為87個，這幾乎包含了全國所有大中城市和經(jīng)濟強市。

    不過，盡管公交是城市運轉(zhuǎn)最重要的脈絡(luò)之一，但在一個喜歡塑造對抗性以及資本博弈故事的輿論場下，相比于公交，聚光燈下的出租車與專車明顯更為惹眼。誠然，后者重塑了運營者與監(jiān)管者，司機與乘客的關(guān)系，但倘若從改善交通現(xiàn)狀的宏觀視角，超過打車人群一個數(shù)量級的公交群體的底層驅(qū)動力應該更大。而每日至少兩次的高頻應用場景，也讓實時公交APP的累積數(shù)據(jù)并不亞于打車類軟件——當然，這也同時意味著，作為出行領(lǐng)域最后一塊版圖的實時公交，也正式成為出行類產(chǎn)品的必爭之地。

    商業(yè)的歸商業(yè)（可以順便說一下，在“恐龍陰影”下成為全國第一的車來了，絕對是“從邊緣創(chuàng)新”的好案例——業(yè)務(wù)過于垂直且事無巨細，又格外仰仗技術(shù)，是技術(shù)驅(qū)動創(chuàng)業(yè)者的絕佳入口），技術(shù)的歸技術(shù)，你知道，有種不錯的說法是：互聯(lián)網(wǎng)爭奪流量，移動互聯(lián)網(wǎng)爭奪場景。就像知名科技記者羅伯特·斯考伯在《即將到來的場景時代》中所言：移動設(shè)備，大數(shù)據(jù)，傳感器，社交網(wǎng)絡(luò)與定位系統(tǒng)——這“五力”的組合將幾乎改變?nèi)藗兩钜约俺鞘械囊磺小?/span>

    仔細分析，實時公交與這“五力”可謂逐一對應，更重要的是，它也順應了新技術(shù)不斷將選擇權(quán)力沉淀至個人的發(fā)展過程：通過對于信息的掌控，它讓每位普通用戶可以自主選擇時間。而更重要的是，誠如車來了創(chuàng)始人邵凌霜先生所言，提升效率只是實時公交的一個面相，“車來了主要的使用場景是室內(nèi)查詢及站臺查詢。在室內(nèi)查詢時，它是個時間效率工具，但站臺查詢，我認為這種場景之下的車來了，是個情緒工具?！?/span>

    嗯，英國國家統(tǒng)計局一項研究顯示，通勤時間每增加一分鐘都會增加人的焦慮感，降低愉悅感和總體幸福感。相信你多少可以感同身受，聽天由命一般的等待總會消磨一個人的意志與銳氣，讓人陷入失落——而這也是技術(shù)可以發(fā)光的地方。從這個意義上，至少在我個人看來，當一個年輕人覺得自己可以“控制”一些事——哪怕是等車時間這種細微之事，也同樣關(guān)乎自由與尊嚴。

    智慧出行

    在更為宏觀的意義上，城市由個人聚集而成，當一個個具體的人做到精準出行，無疑會盤活城市的交通脈絡(luò)。

    在中國，目前大約有超過50個城市面臨不同程度的擁堵，且城市越大擁堵越嚴重，環(huán)境污染等問題也接踵而至——中國并非孤例，城市化的迅猛發(fā)展唯大勢所趨，通勤問題是世界上不少大城市的頑疾：據(jù)統(tǒng)計，歐盟境內(nèi)每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟損失約為1000億歐元。

    毫無疑問，當?shù)却龝r間變得可控，公交出行選擇率定會上升，進而會影響到公共交通的分擔率。與車來了有深度合作的廣東佛山交管局印證了這點，車來了在佛山用戶近200萬，合作以來佛山公共交通分擔率上升至35%——這一數(shù)據(jù)的背景是，在公交都市的衡量標準中，有軌道交通的城市公共交通分擔率為45%，沒有軌道交通的城市公共交通分擔率為40%。

    事實上，進一步講，就像在不少國外學者眼中，自動化駕駛汽車將加速城市化的擴張，實時公交這樣的單點創(chuàng)新，也讓人們重新審視城市空間——你知道，隨著超級城市的逐步誕生（根據(jù)咨詢公司Frost& Sullivan預測：2025年全世界的城市人口將達到46億，占全世界人口60%，這會導致超大城市的出現(xiàn)），更多人將完成涌入城市的偉大遷徙（僅2000年至2010年期間東亞地區(qū)就有近2億人遷入城市，相當于世界第六大國的人口數(shù)），這個時候，所謂“城市人口承載力極限”的古老論調(diào)必將也必須被技術(shù)攻克。

    嗯，所謂“公交神器”只是個人視角的單一維度，用“互聯(lián)網(wǎng)+社會治理”的思維，通過數(shù)據(jù)為城市“畫像”，成為智慧城市升級的重要一環(huán)，才是以車來了為代表的實時公交的歸宿。

    某種意義上，判別現(xiàn)代社會的一大標準，即是各個領(lǐng)域決策層——尤其政府決策部門對于數(shù)據(jù)的駕馭程度，人類社會現(xiàn)代化進程無時不在伴隨數(shù)據(jù)量的激增，因為數(shù)字是陌生人在現(xiàn)代社會進行精細化協(xié)作最為客觀的中介。而具體到交通領(lǐng)域，“智慧交通”的奧義其實就是用數(shù)據(jù)決策。就像程維在博鰲論壇上所言，智慧交通是通過平臺調(diào)控的，去中心化的，能就近和高效促進供需，而智慧交通出現(xiàn)之前，人們只能憑經(jīng)驗和運氣。

    實時公交亦如此。目前國內(nèi)公交車乘坐約為每日5億人次，是城市人口使用量最大的交通工具，用戶查詢與公交軌跡的結(jié)合，也讓實時公交軟件掌握了每個城市數(shù)以百萬計的出行數(shù)據(jù)：包括時間，軌跡，換乘等，而用戶出行大多不是一個隨機性行為，這意味著，決策部門完全可以利用海量數(shù)據(jù)進行城市線管規(guī)劃，交通擁堵成因進行分析，對異常道路或異常站點等進行數(shù)據(jù)挖掘，并將數(shù)據(jù)用于交通管理調(diào)度及相關(guān)決策。邵凌霜就舉例說：車來了可以看到用戶發(fā)生查詢的位置，可以知道用戶步行到車站需要經(jīng)過哪些路段，距離多少，這對于合理優(yōu)化站點位置將有很大幫助。

    這勢必將提升城市承載力，而考慮到公交車之于城市出行的重要角色，以及掌握的海量數(shù)據(jù)，有業(yè)內(nèi)人士認為，既能提升出行時間效率，又能提升城市公共交通出行選擇率的實時公交，其作用也許將超過出行領(lǐng)域其他交通工具的總和。

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