網(wǎng)約車新政實施滴滴何以應(yīng)變？

    網(wǎng)約車新政實施，然則，滴滴何以應(yīng)變？至少目前開出的藥方都不及格。比如熱議的無人駕駛。滴滴擁有龐大的無人駕駛應(yīng)用場景，這是無庸置疑的，但這個產(chǎn)業(yè)入局者太多，幕后金主不勝枚舉，最終由誰來主導(dǎo)，還有復(fù)雜的搏奕。退一步說，就算滴滴大規(guī)模引入無人駕駛，它的商業(yè)意義也十分有限。

    去年12月美國加州誕生的世界首部無人駕駛法規(guī)明確規(guī)定，無人駕駛汽車不能真“無人”，它上路時必須有一個具備駕駛資質(zhì)的活人坐在駕駛席上。

    這意味著滴滴的無人車上不僅仍然要配備一位讓丈母娘滿意的，擁有本地戶籍，三年以上駕齡，沒有犯罪記錄的合格駕駛員，還要“開著”一輛比B級車貴得多的四輪機器去服務(wù)。

    還有比這更糟糕的成本模式嗎？

    因此忽悠或自嗨無人駕駛不但緩不濟急，且有欺人之嫌。

    相比之下，倒是滴滴的病急自療比較靠譜。

    眾所周知，滴滴的虧損主要來自低價競爭產(chǎn)品快車，但當(dāng)新政致力于化解它和出租車的兩敗俱傷，助其轉(zhuǎn)向高端市場時，滴滴為什么既不領(lǐng)情還抗聲不斷呢？

    這就引出了第一個問題。

    國際化

    此前的并購中有Uber退出中國，滴滴不進入亞洲以外市場的條款，但這并不妨礙柳青在最近大談國際化，她在舊金山的一次講話和多次受訪中都提到“我們是各地本土服務(wù)提供商的贊助人，同時也是信奉者。如果哪里還沒有本土公司的話，我們就會自己去那里建立業(yè)務(wù)。我們的業(yè)務(wù)將會是國際性的”。

    這話有深刻的商業(yè)背景，因為滴滴模式很難用資本市場常見的折現(xiàn)現(xiàn)金流（DCF）或正常的市盈率PE模型來估值，而只能用P/GMV模型，用拼規(guī)模的平臺交易總量（gross merchandise volume）來賭前瞻性，這就意味著滴滴不可能停留在小而美的狀態(tài)，而只能執(zhí)著的大而全，國際化是中國市場面臨政策性縮水之后的必然選擇。

    未知性只在于已成為滴滴頭號股東的Uber會在多大程度上支持滴滴的作法。當(dāng)初雙方按4︰1的對價合并，Uber 6.7%投票權(quán)和20%經(jīng)濟權(quán)益，表面上同股不同權(quán)，實際TK所持有的優(yōu)先股仍可轉(zhuǎn)為有投票權(quán)的普通股。

    產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化

    滴滴現(xiàn)在最關(guān)心的是原有低端運力以及從優(yōu)步中國轉(zhuǎn)移過來的過剩資源能否在新政寒冬中存活下來，以及如何從原來忽視的高附加值市場攫取增量和利潤。

    而從內(nèi)部放出的消息來看，可行的策略是三條：

    首先是保持打車和快車的暫時穩(wěn)定，之前正反兩面的輿論搏殺對滴滴都有好處，它示警了政策的某些嚴重后果，提前釋放了漲價、挑單等心理預(yù)期，只要主管部門不是城門立木般的雷厲風(fēng)行，短期內(nèi)滴滴的生意反可能有一波行情。

    其次，滴滴曾經(jīng)設(shè)想在快車和專車之間增加名為輕奢的區(qū)隔產(chǎn)品，用“相對合理的價格”承接快車等低端產(chǎn)品釋放的需求，也籍以平息對快車糟糕服務(wù)的指責(zé)。

    但這還在討論之中。

    比較顛覆性的轉(zhuǎn)變來自專車，滴滴的專車市場部已經(jīng)下達了品牌升級Brief，強調(diào)要轉(zhuǎn)向高凈值客戶，且定義標準畸高：要求年齡在25-39歲的收入較高的管理層和專業(yè)人士，年收入30-200萬，家庭收入3倍于當(dāng)?shù)仄骄?，家庭自有車輛價值在30萬元以上。

    取悅于這樣的群體，司機當(dāng)然要嚴格把關(guān)，滴滴設(shè)定的篩選比例是1%再加上英國管理協(xié)會的培訓(xùn)和認證，而且在今年11月就要進入Launch階段。

    具體來說，滴滴專車將從原來大講benefit轉(zhuǎn)向RTB司認知平臺，強調(diào)服務(wù)價值，乘坐體驗，這個Campaign是不是有點眼熟？

    政策的可操作性

    前文說政策的搏奕空間在消失，是指立法層面而不是執(zhí)行層面，紙面上的筆挾風(fēng)雷，到了落地執(zhí)行就有很大的裁量空間，主管部門也敬天畏人，特別留意不為“沖擊就業(yè)市場”，“違背全民創(chuàng)業(yè)”之類的浮議所傷，所以滴滴大可靜觀其變，而不是自亂陣腳。

    這是一種特殊的角力。

    如果主管部門執(zhí)法必嚴，嚴查司機和車輛，滴滴會不會坐地漲價，放縱司機挑單，讓主管部門獨自面對憤怒的公眾，但這只是誅心之論，風(fēng)險太大了，因為把世界搞的天翻地覆，滴滴也不可能獨善其身。

    所以滴滴真正想推動的應(yīng)該是貴陽模式，早在去年11月，時任滴滴快的首席發(fā)展官的李建華就造訪過已經(jīng)將大數(shù)據(jù)作為支柱產(chǎn)業(yè)的貴陽，今年5月，程維又在貴陽2016年國際大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)博覽會上大唱贊歌，稱“貴陽已占據(jù)未來互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展制高點”，“在發(fā)展大數(shù)據(jù)方面的投入，在創(chuàng)新方面的包容和支持，都讓人很驚喜。我們也希望滴滴和貴陽未來在大數(shù)據(jù)方面能有合作，比如打造當(dāng)?shù)卣?wù)數(shù)據(jù)和企業(yè)數(shù)據(jù)開放共享的智慧交通試點，讓老百姓的出行越來越方便?！?/p>

    到10月滴滴和貴陽運管局合作的大數(shù)據(jù)交互共享中心就應(yīng)運而生了，貴陽的網(wǎng)約車細則也沒有對戶籍、軸距和排量的限制，只要求“裸車價不低于出租車價“而已。

    但要讓貴陽這樣“開明“的二線城市變得特別有互聯(lián)網(wǎng)說服力，滴滴研究院還得搞出讓普羅大眾看得見、摸得著的成果才行。

    到現(xiàn)在為止，滴滴最大的漏招就是過早并購優(yōu)步中國。

    最近的困擾、窘迫和爭議，都與當(dāng)初近乎使氣任俠的合并優(yōu)步中國有關(guān)，只不過這個后果被各地嚴苛新政無限放大而已。

    墨子對使氣任俠的定義是“士損己而益所為也，為身之所惡以成人之所急”，這個境界，在接手被新政變成負資產(chǎn)的優(yōu)步中國后，滴滴做到了。

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