你門口的共享單車，有了新的「故事線」

阿里、美團、滴滴，共享單車退了風口，換了主人，但開始復蘇了。

還記得嗎？兩年前的這個季節(jié)，正是共享單車「顏色不夠用」的時候。

兩年過去，共享單車行業(yè)又到了需求量上升的季節(jié)，但這個行業(yè)已經(jīng)變了一幅模樣。

如今站在舞臺上的最有力量的三家：美團單車、哈啰單車和青桔單車，是經(jīng)過行業(yè)洗牌后和風口破滅后的幸存者。

而這個春天，幸存者們開始獲得了重新建設這個行業(yè)的新契機。

「都這時候了，共享單車還能融資？」一個互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者在一個微信群里發(fā)了一條消息，后面一群人在屏幕上打出了好多問號。

群里討論的是滴滴旗下青桔單車獲得 10 億美金融資的新聞。4 月中旬，青桔單車被曝出完成 10 億美金融資，滴滴隨后回應稱「不予置評」。之后 The Information 報道，其中 8.5 億美金來自滴滴出行內部，1.5 億美元由君聯(lián)資本和軟銀提供。

融資的不只青桔一家。哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行總裁李開逐就曾透露 2019 年底完成新一輪融資，大股東螞蟻金服和其他老股東都有參與本輪融資。同時，哈啰出行方面在近日表示，公司在 2018 年 3 月就實現(xiàn)了公司的 EBITDA（自由現(xiàn)金流）轉正，融資主要希望在未來幾年加大新業(yè)務的發(fā)展，「我們現(xiàn)在應該是創(chuàng)業(yè)歷史上現(xiàn)金最多的時間。」

目前，哈啰單車、青桔單車和美團單車，分別歸屬于阿里、滴滴和美團巨頭旗下或被互聯(lián)網(wǎng)巨頭加持注資。在補充充足的彈藥后，他們的業(yè)務發(fā)展的其實并不差。

4 月 22 日，美團單車發(fā)布了「騎跡煥活城市」報告。報告顯示，截至 4 月 8 日，美團單車全國日均騎行量較 2 月份疫情暴發(fā)期間增長 410%。其中，西安的美團單車騎行數(shù)據(jù)在 3 月底便已完全恢復至疫情前水平，昆明、深圳、杭州也于 4 月 8 日前回歸正常。

共享單車經(jīng)歷洗牌之后，暫時形成「三足鼎立」的狀態(tài)｜視覺中國

青桔單車和哈啰單車方面也表示，業(yè)務大概恢復到 2019 年同期的 80% 以上。李開逐提到，常規(guī)來講 1、2 月份本來就是業(yè)務淡季，影響相對好消化一些；相比其他行業(yè)來說，短途出行是一個比較基礎性、民生性的生活需求，所以恢復較快。按照計劃，春節(jié)后是單車的投放高峰，但是供應鏈上也會受到影響，4 月份以后生產(chǎn)能力逐漸開始恢復爬坡。

不出意外的話，6 月份左右應該是三家單車大規(guī)模投入的一個新高峰。和前兩年單車行業(yè)略微沉寂、悲觀態(tài)度不同的是，以融資為信號，共享單車似乎在重新崛起。產(chǎn)品和投入上，三家單車都開始青睞騎行距離更長、利潤空間更高的電單車；政策上，根據(jù) 2019 年底發(fā)布的《中國共享出行發(fā)展報告（2019）》預測，伴隨著共享單車進入理性發(fā)展期，政府部門將會依據(jù)共享單車企業(yè)服務水平進行更為科學的分類化管理；此外，電單車領域也有了「新國標」，給互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車帶來了新的發(fā)展土壤。

一切都是指向一點，共享單車并不是「偽需求」，只是之前被建設成了個「偽模式」。

如果現(xiàn)在回頭看共享單車大混戰(zhàn)時期，其中一個關鍵詞肯定是「燒錢」。

從 2016 年初金沙江開始押注 ofo，到美團全資收購摩拜單車，兩年時間，ofo 和摩拜兩家公司共完成了累計 30 多億美金的融資，在整個互聯(lián)網(wǎng)時代，只有在它之前的網(wǎng)約車大戰(zhàn)融資額度與之相當。

有著巨額融資的加持，共享單車行業(yè)卻在短短幾年就進入了一個短暫的「衰落期」，究其原因，還是共享單車當年燒錢的核心目的，是想復制出下一滴滴，但是這個模式崩塌了。但這看起來似乎只是共享單車的「第一階段」。

而進入今天的「第二階段」，這個行業(yè)的核心邏輯有了明顯的巨變。

LinkedIn 創(chuàng)始人寫的《閃電式擴張》里明確提到，當面對不確定性時，速度比效率更重要。共享單車的燒錢大戰(zhàn)似乎就是為了驗證這一理論，短期內我們也看到了資金投入換來的直接效果，2017 年 10 月兩家都宣布自己的日訂單突破 3000 萬。

哈啰單車早期也看到了燒錢換用戶的邏輯，即用多少錢在最短時間內造出最多的車，投放到更高的密度，就能獲得最多的用戶。但長期來看，這種邏輯并不能成立?！纲Y源總是有限的，不能長期以一種純消耗的方式去占領市場，」哈啰出行執(zhí)行總裁李開逐表示，「所以我們在最開始就意識到，后期是一個非常重線下的工作，所以一定得有高的運營效率，同時控制運營成本，才是長期的競爭力所在?！?/p>

2017 年 7 月，杭州停放被查扣的共享單車。野蠻生長讓城市環(huán)境也遭遇了挑戰(zhàn)｜視覺中國

于是，在經(jīng)歷過「野蠻生長」的第一階段后，共享單車行業(yè)的反思是「精細運營」。GGV 執(zhí)行董事李浩軍發(fā)現(xiàn)，共享單車的生產(chǎn)制造成本在整個生命周期成本里占比并沒有那么高，但后期運維費用占比非常高。怎樣用手段降低成本、提升自行車租賃的效率對共享單車企業(yè)來說格外重要。

這也是哈啰、青桔等后來者吸取的經(jīng)驗教訓。哈啰出行方面認為，精細化運營的基礎是數(shù)據(jù)，哈啰會記錄每一輛單車的位置信息、工單、每一個時間點鎖還有多少電、信號強弱、附近的基站等數(shù)據(jù)，經(jīng)過長時間積累，利用系統(tǒng)去提升供需兩端的匹配效率。此外，系統(tǒng)還可以通過用戶上傳故障信息來預測哪些車輛可能會是故障車?！脯F(xiàn)在絕大部分故障車是我們通過數(shù)據(jù)分析和它與周邊車輛的對比來判斷，提前做干預?！?/p>

換句話說，在盈利之前，把賬算清楚才是最重要的。當然，共享單車的盈利，又是另外一個故事。

關于盈利，共享單車一直在商業(yè)模式上尋找合理的路徑。

最早這筆賬是可以算清楚的，而且很好算。ofo 早期投資人之一、金沙江創(chuàng)投董事總經(jīng)理朱嘯虎曾在接受采訪時提到過，ofo 商業(yè)模式非常清晰?！敢惠v自行車兩百塊錢，在校園里每騎一次五毛錢，每天能騎 10 次，就收了 5 塊錢，200 塊錢成本可能 40 天就賺回來了?！?/p>

然而從校園走出到城市，單車的輻射范圍擴大了百倍不止，這一模型并不能完全站得住腳。由于需要更大的投入，再加上激烈的競爭大家都走入實質上的「免租金」道路。因此早期的共享單車不單單依靠融資，也要依靠的是租賃收取的押金?？墒?，這些遠不能覆蓋一家企業(yè)從前期生產(chǎn)制造到后期運維的成本，

一位摩拜單車早期投資人在接受極客公園采訪時表示，他在投資時發(fā)現(xiàn)摩拜單車在一線城市的單點模型很好，只是后來競爭激烈，發(fā)展速度成了最大的目標，也是當時為了面對競爭不得不一邊倒的選擇。這帶來了原來的完美商業(yè)模型的崩塌。

有意思的是，如今共享單車的模式又開始回到最初的模型，從押金變成了對核心用戶的月卡模式，而伴隨著沒有了瘋狂的「撒車競爭」，這個模式的健康度正在修復。

共享單車所謂解決末端交通的手段，是一個真實存在的需求，也有著明顯的場景和流量價值。

不止一位從業(yè)者曾公開表示過，當年資本瘋狂押注共享單車的邏輯是，當線上的流量被搶占之后，單車可以作為線下的流量入口，進而可以深挖更多商業(yè)模式。

共享單車還未尋找到一個合適的商業(yè)模式，但它很可能長期存在下去｜視覺中國

但是這件事最終沒能靠共享單車創(chuàng)業(yè)者們跑到終點，而變成了巨頭們的游戲。比如在哈啰出行改版后的 App 中出現(xiàn)了本地生活服務入口，美團也一直在加強單車與到店消費的協(xié)同關聯(lián)。

上述投資人表示，共享單車作為流量平臺的邏輯確實也是存在的。以摩拜為例，日訂單數(shù)從 0 到 2000 萬用的時間遠遠快于滴滴，所投入的開銷也遠遠小于滴滴?！噶髁科脚_模式的出發(fā)點，是單一的運營平臺需要取得在出行行業(yè)的壟斷地位。但現(xiàn)在的格局來看，已經(jīng)不具備了單一的單車玩家能夠取得獨立壟斷地位了，因此流量平臺模式才沒辦法成立?！?/p>

被稱作「城市里的毛細血管」的共享單車風口消退，當年那些年輕的創(chuàng)業(yè)者也大多退場，如今的后臺也都變成了巨頭。

但這個中國創(chuàng)造的模式還在，故事也還會繼續(xù)寫下去。