磷酸鐵鋰的第二春

編者按：本文來自微信公眾號(hào)“遠(yuǎn)川科技評(píng)論”（ID:kechuangych），作者：賈桂翀，編輯：張真真 董，指導(dǎo)36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

2020年，兩件大事讓磷酸鐵鋰迎來了自己的高光時(shí)刻。

3月，比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池問世，“刀片一出，誰于爭(zhēng)鋒”，搭載刀片電池的比亞迪電動(dòng)轎車“漢”迅速脫銷，提車需要排隊(duì)兩個(gè)月。10月，搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model3進(jìn)入工信部目錄，并出口到歐洲市場(chǎng)。

雖然是高光時(shí)刻，但對(duì)于磷酸鐵鋰而言，更是“東山再起”、喜提第二春。

磷酸鐵鋰和三元電池一樣，都是新能源動(dòng)力電池材料方案。三元能量密度更高，能讓車“開得更遠(yuǎn)”，磷酸鐵鋰更加穩(wěn)定，能讓車“開得安全”。這就好比一個(gè)是秋名山的賽車手，一個(gè)是四平八穩(wěn)的老司機(jī)。兩者各有優(yōu)劣，又互相廝殺。

而磷酸鐵鋰曾經(jīng)是電動(dòng)車動(dòng)力電池領(lǐng)域的王者，2016年市占率高達(dá)6成，隨后，逐漸被三元反超，2019年跌到3成左右。但今年上半年市場(chǎng)起了變化，三元電池出貨量大幅減少，而磷酸鐵鋰電池出貨量開始增加。

磷酸鐵鋰電池為何起起落落，背后的產(chǎn)業(yè)邏輯是什么？這一次東山再起，能走多遠(yuǎn)呢？

當(dāng)前電動(dòng)車行業(yè)的發(fā)展，受政策影響很大，磷酸鐵鋰電池也不例外，在政策指揮棒下跳舞，有低谷有回歸。

在政策的引導(dǎo)下，磷酸鐵鋰電池的發(fā)展可以分為三個(gè)階段：示范推廣站穩(wěn)腳跟、精準(zhǔn)扶持遭冷落、補(bǔ)貼退坡迎來回歸。

2009年起，國家拿出真金白銀補(bǔ)貼市場(chǎng)，推動(dòng)行業(yè)發(fā)展。早期政策偏向商用車，磷酸鐵鋰因其安全性、循環(huán)壽命的優(yōu)勢(shì)，占據(jù)優(yōu)勢(shì)，順勢(shì)站穩(wěn)腳跟。2014-2016年，磷酸鐵鋰出貨量從1.2萬噸升至5.6萬多噸。

國內(nèi)電池龍頭比亞迪，早在2007年就發(fā)布了自己的磷酸鐵鋰電池，還宣布進(jìn)軍電動(dòng)車市場(chǎng)?？赡苷强春秒妱?dòng)車的大趨勢(shì)，美國人文與科學(xué)院院士、喜馬拉雅資本的李錄將比亞迪引薦給股神巴菲特。第二年，股神就認(rèn)購了比亞迪約10%的股份，成為第三大股東。

但政策不可能什么電動(dòng)車都一直扶持，老師也總是更關(guān)心優(yōu)等生。

2016年12月，國家采用精準(zhǔn)扶持政策，首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標(biāo)準(zhǔn)，高能量密度、長續(xù)航里程是補(bǔ)貼重點(diǎn)。三元電池這個(gè)優(yōu)等生備受青睞，磷酸鐵鋰電池遭遇冷落，2017年增速僅5.7%。

專注于磷酸鐵鋰的比亞迪在乘用車市場(chǎng)遭遇危機(jī)，自己辛苦研發(fā)的磷酸鐵鋰電池只能用于電動(dòng)巴士。2017年，被逼到墻角的比亞迪無奈地加入到了三元電池的熱潮中，和小巨人寧德時(shí)代展開正面廝殺。

10年的政策扶持，電動(dòng)車行業(yè)已經(jīng)長大，父母終歸要讓孩子自己學(xué)會(huì)走路。

2019年補(bǔ)貼大幅退坡，相比于2018年減少50-70%，并計(jì)劃在2022年年底徹底退出。沒有政府撒錢，消費(fèi)者看著自己的錢包，只能量入為出，更具性價(jià)比的磷酸鐵鋰電池重回大眾視野。在中低端市場(chǎng)不斷滲透，在以三元電池為主的高端市場(chǎng)，格局也開始有所松動(dòng)。

興，靠政策，衰，也是政策，如今回歸仍然是政策。

磷酸鐵鋰電池的回歸不僅是補(bǔ)貼減少，回歸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，更有技術(shù)的不斷精進(jìn)。

國內(nèi)磷酸鐵鋰的發(fā)展源于一段專利之爭(zhēng)。2008年，加拿大魁北克水力公司在中國獲得了磷酸鐵鋰的專利授權(quán)。但2010年，中國電池工業(yè)協(xié)會(huì)向國家專利局提出無效請(qǐng)求，經(jīng)過多次開庭復(fù)審，加方全部專利最后宣告無效。

國內(nèi)企業(yè)進(jìn)入磷酸鐵鋰的專利壁壘消失，但國外的發(fā)展仍需專利授權(quán)，國內(nèi)企業(yè)進(jìn)入這一領(lǐng)域更具優(yōu)勢(shì)。除了專利上的紅利，國內(nèi)企業(yè)在技術(shù)進(jìn)步上也非常給力，主要可分為：降低制造成本，提高續(xù)航里程。

電池路徑的演化上，三元和磷酸鐵鋰一直在圍繞兩個(gè)維度綜合比拼，一個(gè)是成本，一個(gè)是性能。誰能便宜又好用，誰就更有優(yōu)勢(shì)。

對(duì)比三元，磷酸鐵鋰在成本端具有兩大優(yōu)勢(shì)：原料低廉，加工便宜。

由于不含鈷鎳等貴重金屬，磷酸鐵鋰原料價(jià)格更加低廉，且波動(dòng)小于三元。在制造成本上，磷酸鐵鋰也低于三元。從2014年到2019年，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池成本下降約60-70%。2020年，磷酸鐵鋰電池包的價(jià)格甚至比三元低15%左右，在市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)中顯現(xiàn)成本優(yōu)勢(shì)。

成本降低只能解決“買得起”的問題，想要pk三元，還得解決一個(gè)“跑的遠(yuǎn)”的問題，這就需要提高續(xù)航里程。續(xù)航的提高需要更高能量密度的電池，和在有限的底盤中放進(jìn)更多的電池。

從2010年至今，磷酸鐵鋰電池能量密度提升了一倍，從90Wh/kg增加到了190Wh/kg，同時(shí)底盤電池包設(shè)計(jì)的改進(jìn)允許放進(jìn)更多的電池。為此，寧德時(shí)代拿出了CTP技術(shù)，比亞迪更是祭出刀片電池。

CTP（CelltoPack）技術(shù)，又稱無模組設(shè)計(jì)。直接將多個(gè)電芯布置于箱體，無需先將多個(gè)電芯組裝成模組。簡(jiǎn)單說，這就類似于直接把茶葉裝進(jìn)盒子里，不需要先把茶葉裝進(jìn)小茶包，再裝進(jìn)盒子里。零部件數(shù)量大幅減少，底盤空間利用率大幅提高，制造成本進(jìn)一步降低。

相比之下，比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池在無模組設(shè)計(jì)上更加徹底，一個(gè)刀片就是一塊大電池，根本不需要模組，空間利用率更高，能量密度已經(jīng)接近當(dāng)前三元電池包水平，價(jià)格卻低15%左右，且更加安全。

核心專利在國內(nèi)無效，使得國內(nèi)企業(yè)能夠輕松進(jìn)入這一領(lǐng)域。電池成本降低疊加續(xù)航里程提升，讓消費(fèi)者既能買得起也敢開出去。

這波回歸浪潮還有一個(gè)重要角色：產(chǎn)業(yè)生態(tài)協(xié)同，包括整車廠和基礎(chǔ)設(shè)施共同進(jìn)步。

2019年補(bǔ)貼大幅退坡后，行業(yè)開始由強(qiáng)政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，這時(shí)候，多年拿補(bǔ)貼拿到手軟的整車廠降本壓力驟增。

為了打開更大的低端市場(chǎng)，降低上游零部件的成本是最直接的手段，磷酸鐵鋰電池的高性價(jià)比自然是不錯(cuò)的選擇。更大的低端市場(chǎng)打開，規(guī)模效應(yīng)使得制造成本更低。以特斯拉Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版為例，磷酸鐵鋰電池包成本比三元低20%以上，每輛車電池包成本節(jié)省高達(dá)8000元。

2020年，多款市場(chǎng)爆款車型更是直接選擇了磷酸鐵鋰電池，比如比亞迪的國貨擔(dān)當(dāng)電動(dòng)轎車“漢”，還有人民的代步神車“宏觀miniEV”等。電池曙光想重現(xiàn)，爆款車要先行。

車是便宜了，但充電還是消費(fèi)者內(nèi)心的一大焦慮。

2020年臨近新年的春運(yùn)返鄉(xiāng)大賽中，廣東清遠(yuǎn)交警無奈發(fā)布了一則通知：許廣高速清遠(yuǎn)段發(fā)生多起因新能源汽車電量不足拋錨導(dǎo)致路面擁堵的情況。自此，電動(dòng)車喜提電動(dòng)爹之外的第二個(gè)新綽號(hào)：新能源路障。

如何更好的解決充電焦慮，不斷完善的基礎(chǔ)設(shè)施才是突破口，增加充電樁數(shù)量、縮短充電時(shí)間才是消費(fèi)者想要的。

2015年至今，國內(nèi)車樁比下降一半，當(dāng)前，三臺(tái)車共用一個(gè)充電樁，消費(fèi)者自由度大大提高。同時(shí)，國內(nèi)快充技術(shù)達(dá)到國際領(lǐng)先水平，充電5分鐘，續(xù)航150公里。

網(wǎng)友樂了，這還真是“洗個(gè)手抽根煙，順便上個(gè)衛(wèi)生間，又能再跑幾百公里”。

消費(fèi)者買得起，買了又好用，才是真香定律的持續(xù)。

磷酸鐵鋰電池可不僅僅只能用于電動(dòng)車，廣闊的新興市場(chǎng)（5G基站、新能源發(fā)電）、替代市場(chǎng)（鉛酸電池）才剛剛開始。

伴隨著5G時(shí)代的到來，4G基站的升級(jí)改造，5G基站的新建也將迎來一波高潮，同時(shí)5G基站耗電量是4G基站的3倍左右，對(duì)應(yīng)的儲(chǔ)能市場(chǎng)更大。目前公開的基站用儲(chǔ)能電池招標(biāo)幾乎全是磷酸鐵鋰電池，后續(xù)也將繼續(xù)主導(dǎo)基站儲(chǔ)能市場(chǎng)。

不止基站儲(chǔ)能，新能源發(fā)電儲(chǔ)能（太陽能發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電等）、家用電池等新興使用場(chǎng)景的發(fā)展，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢(shì)更加凸顯。同時(shí)安全性更高，成本不斷降低的磷酸鐵鋰電池更是會(huì)進(jìn)一步打開鉛酸市場(chǎng)的千億替代空間。

磷酸鐵鋰電池的單次使用成本約為鉛酸電池的四分之一，三元電池的二分之一，真香定律真是無處不在。

新興市場(chǎng)疊加替換市場(chǎng)，預(yù)測(cè)2020-2022年，磷酸鐵鋰三年復(fù)合增速高達(dá)56%。

磷酸鐵鋰電池的回歸，也帶來了很多潛在投資機(jī)會(huì)。

上游鋰源主要來自天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、雅化集團(tuán)；鐵源主要來自亨利新能源、湖北萬潤、貴州安達(dá)；磷源主要來自瑞興化工、四川川鴻、湖北興發(fā)，以及主要的設(shè)備商江蘇前錦、巨子粉體、北京賽德麗。

中游生產(chǎn)商主要有貝特瑞、德方納米、深圳卓能、貴州安達(dá)。下游使用商主要有寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能。

上游供應(yīng)商，業(yè)績(jī)主要受原材料價(jià)格波動(dòng)，周期效應(yīng)很強(qiáng)，業(yè)績(jī)波動(dòng)較大。中游制造商，不斷擴(kuò)大產(chǎn)能，短期格局趨于分散，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激勵(lì)，但頭部廠家滿產(chǎn)滿銷，優(yōu)勢(shì)明顯。長期來看，頭部集中度不斷提升。下游使用商，聚集效應(yīng)不斷凸顯，龍頭研發(fā)能力持續(xù)增強(qiáng)，規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)明顯，強(qiáng)者恒強(qiáng)，逐步形成多寡頭穩(wěn)定態(tài)勢(shì)。

總體來看，磷酸鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域不斷滲透，在新興替換市場(chǎng)持續(xù)擴(kuò)張，需求的擴(kuò)大使得供給產(chǎn)能持續(xù)擴(kuò)張，龍頭效應(yīng)繼續(xù)加劇。

2020年6月，理想汽車創(chuàng)始人李想發(fā)出靈魂拷問“為什么一輛續(xù)航只有445公里的特斯拉在銷量上一騎絕塵干翻對(duì)手”？李想之問揭示了一個(gè)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀：電動(dòng)車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，不再單單比拼續(xù)航里程、能量密度這些硬科技，圍繞整車性價(jià)比的綜合提升才剛剛展開，磷酸鐵鋰大有可為。

行業(yè)政策變化、技術(shù)進(jìn)步、新型替代市場(chǎng)，后來居上的磷酸鐵鋰板塊，左手乘用車，右手新市場(chǎng)，春天才剛開始。

參考資料：

[1]華安證券：鋰電池面向新能源車、儲(chǔ)能、鉛酸替代的萬億空間

[2]華安證券：回暖趨勢(shì)已現(xiàn)，磷酸鐵鋰春天到

[3]中銀證券：無模組化電池深度報(bào)告

[4]川財(cái)證券：無模組化電池深度報(bào)告

[5]川財(cái)證券：國產(chǎn)Model3出口歐洲，LFP電池有望獲得國際關(guān)注

[6]川財(cái)證券：政策對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)影響的量化分析

[7]開源證券：寧德時(shí)代深度系列報(bào)告（一）：全球鋰電王者，時(shí)代趨勢(shì)標(biāo)桿

[8]頭豹研究院：2019年中國磷酸鐵鋰正極材料行業(yè)概覽

[9]恒大研究院：中國新能源汽車發(fā)展報(bào)告2020：穿越疫情的至暗時(shí)刻

[10]民生證券：搭載刀片電池，迎新一輪投放周期