汽車不是手機(jī)，蘋果汽車的代工之路難走

編者按：本文來自微信公眾號(hào)“連線出行”（ID:lianxianchuxing），作者：布谷，編輯：布谷，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

蘋果正在加速推進(jìn)造車步伐。

近日，據(jù)韓國(guó)媒體報(bào)道，蘋果公司已和現(xiàn)代汽車旗下的起亞品牌達(dá)成合作，蘋果公司將向其投資4萬(wàn)億韓元（約合36億美元），并會(huì)在起亞位于美國(guó)佐治亞州的組裝廠生產(chǎn)一款蘋果品牌的自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車，初步計(jì)劃年產(chǎn)10萬(wàn)輛汽車。

不過，據(jù)外媒援引知情人士報(bào)道，最近蘋果與現(xiàn)代和起亞汽車就生產(chǎn)電動(dòng)汽車的談判暫停了。知情人士表示，蘋果也一直在與其他汽車制造商討論類似的計(jì)劃。

由此可見，蘋果在造車業(yè)務(wù)上，也有意復(fù)制昔日的手機(jī)“代工”路徑，通過整合上游眾多汽車廠商，打造供應(yīng)鏈。

不過，“代工”之路并不好走?，F(xiàn)代內(nèi)部人士曾公開表示，蘋果對(duì)現(xiàn)代就像對(duì)當(dāng)初的富士康一樣，但是現(xiàn)代不甘愿只是成為蘋果的附庸。

在蘋果投資起亞汽車的消息宣布之前，現(xiàn)代汽車高管也稱與蘋果合作造車存在很大的分歧，現(xiàn)代高管表示，“現(xiàn)代不是一家為別人生產(chǎn)汽車的公司”。

在2014年“泰坦計(jì)劃”浮出水面時(shí)，蘋果與寶馬、戴姆勒等汽車公司也產(chǎn)生過類似的分歧，最終導(dǎo)致合作談崩。

這一分歧的根源在于，蘋果和車企在掌握造車業(yè)務(wù)的所有權(quán)問題上爭(zhēng)論不休，蘋果希望占據(jù)更大主導(dǎo)權(quán)。

但車企也不甘愿放棄多年沉淀出的行業(yè)護(hù)城河，將核心競(jìng)爭(zhēng)力拱手相讓。

如今，蘋果與現(xiàn)代起亞的合作還未有最終定數(shù)，蘋果也無法保證其造車業(yè)務(wù)順利進(jìn)行。

蘋果曾經(jīng)以讓不同代工廠分別承擔(dān)不同環(huán)節(jié)的水平分工模式聞名，但這個(gè)模式能否順利復(fù)制到汽車領(lǐng)域？未來產(chǎn)出的電動(dòng)車，又將有多少競(jìng)爭(zhēng)力？

蘋果會(huì)走出一條怎樣的造車之路？

目前，傳統(tǒng)大型車企，如豐田、大眾、寶馬、通用等，已經(jīng)開始自我轉(zhuǎn)型。

近日，美國(guó)汽車巨頭通用汽車宣布，2025年將在全球推出30款純電動(dòng)車型，計(jì)劃到2035年停產(chǎn)所有燃油車，全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車的制造，旗下的凱迪拉克、別克和雪佛蘭等品牌的產(chǎn)品都將轉(zhuǎn)向新能源方向。

對(duì)于蘋果而言，想要依托高端汽車品牌為自己“打工”已經(jīng)不切實(shí)際了，而且今后傳統(tǒng)汽車制造商也是蘋果強(qiáng)勁的對(duì)手。

為此，蘋果在傳統(tǒng)汽車制造商關(guān)上大門之前，已經(jīng)找上了現(xiàn)代汽車。雖然現(xiàn)代汽車在業(yè)內(nèi)稱不上高端品牌，但也是國(guó)際的主流品牌。

根據(jù)外媒報(bào)道，此次現(xiàn)代與蘋果的合作方案，具體為由現(xiàn)代旗下的起亞汽車，拿出在美國(guó)佐治亞州的工廠為蘋果生產(chǎn)汽車，其中起亞汽車負(fù)責(zé)具體的生產(chǎn)。

車輛基本的底盤、懸掛等直接采用現(xiàn)代集團(tuán)專門為電動(dòng)車打造的E-GMP純電動(dòng)汽車（BEV）平臺(tái)。

蘋果則專注在自動(dòng)駕駛軟硬件、半導(dǎo)體、電池相關(guān)技術(shù)、外形和內(nèi)部空間設(shè)計(jì)，以及打通汽車和蘋果生態(tài)的連接等。

此外還有消息透露，起亞或許將為蘋果汽車專門建立一條生產(chǎn)線，初期目標(biāo)產(chǎn)能是10萬(wàn)輛，今后會(huì)擴(kuò)張到40萬(wàn)輛。

從當(dāng)前進(jìn)度來看，蘋果很可能會(huì)走國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的“老路”，那就是先與汽車制造商合作造車實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，后自建工廠，完成自主生產(chǎn)。

國(guó)內(nèi)新能源車企之一的小鵬汽車，早期就選擇與海馬汽車代工生產(chǎn)，后來獲得造車資質(zhì)后，小鵬汽車迅速建立了自己的工廠，當(dāng)前其已經(jīng)擁有廣州、肇慶兩大智能智造基地。

如果走這條路，蘋果既能夠通過現(xiàn)代汽車的資源，快速實(shí)現(xiàn)汽車量產(chǎn)，也能夠?qū)W習(xí)到汽車領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)，為后續(xù)建廠積累經(jīng)驗(yàn)。

但這對(duì)蘋果來說，需要投入眾多資源，而且自建工廠模式太重，與蘋果此前的輕資產(chǎn)模式相悖，而且一旦開啟自建工廠之路，那么蘋果必須堅(jiān)定地向前走，不能像之前那樣搖擺，否則前期投入就將全部化為泡影。

除此之外，蘋果也在用其他方式突圍，那就是沿用此前在消費(fèi)電子領(lǐng)域的水平分工模式，蘋果只負(fù)責(zé)外觀和功能設(shè)計(jì)，生產(chǎn)交給車企來做。

據(jù)美國(guó)消費(fèi)者新聞與商業(yè)頻道（CNBC）報(bào)道稱，一家供應(yīng)商的高管指出“（蘋果）至少正與約6家企業(yè)推進(jìn)談判”。各家車企將不得不作出是否接受分擔(dān)設(shè)計(jì)、開發(fā)與生產(chǎn)的“水平分工”模式這一艱難判斷。

在蘋果考慮“純代工”模式的同時(shí)，其在消費(fèi)電子領(lǐng)域的代工廠，如富士康背后的鴻海集團(tuán)正在積極探索汽車業(yè)務(wù)。

2020年1月，鴻海集團(tuán)和菲亞特克萊斯勒汽車簽署合作協(xié)議，成立合資公司，共同研發(fā)生生產(chǎn)電動(dòng)車，鴻海集團(tuán)董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉也明確表示，電動(dòng)車、數(shù)字健康、機(jī)器人是鴻海接下來的發(fā)展目標(biāo)。

富士康在汽車上的推進(jìn)也在加快，近期富士康和吉利成立了合資公司，并與拜騰達(dá)成了合作，曾任職多家知名車企的鄭顯聰也加盟了富士康。

不過，代工廠轉(zhuǎn)型汽車業(yè)務(wù)的門檻極高，天風(fēng)國(guó)際證券分析師郭明錤說到當(dāng)前市場(chǎng)對(duì)蘋果代工廠的轉(zhuǎn)型還是太過樂觀了，等待代工廠的轉(zhuǎn)型升級(jí)會(huì)是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程。

如果選擇純代工模式，那蘋果可以減緩資產(chǎn)壓力，只做自己擅長(zhǎng)的事情，但這也意味著其可能無法準(zhǔn)確把控蘋果汽車的品質(zhì)。

特斯拉CEO埃隆?馬斯克曾直言，“與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說‘給我造輛車’?！?/p>

這種供應(yīng)鏈的復(fù)雜程度不僅體現(xiàn)分工復(fù)雜，還在于汽車供應(yīng)鏈的創(chuàng)新難度。

一位汽車觀察者對(duì)連線Insight分析道：“造手機(jī)和造車，很不一樣的地方在于，手機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)化程度很高，可以流水線外包，對(duì)設(shè)備研發(fā)的要求不高，但造車都是機(jī)床的創(chuàng)新，對(duì)應(yīng)的都是機(jī)床的重新研發(fā)和調(diào)試，主要難度還在于柔性創(chuàng)新，適時(shí)地調(diào)整生產(chǎn)線，甚至重新研發(fā)生產(chǎn)線”。

中國(guó)社科院工業(yè)所研究員張航燕也對(duì)連線Insight說到，“無論是生產(chǎn)工藝、經(jīng)營(yíng)范式、線路流程等，在科技型企業(yè)在車企上的改造如果要形成一條龍的話，離不開各個(gè)生產(chǎn)節(jié)點(diǎn)的布局?！?/p>

傳統(tǒng)汽車行業(yè)建立了以整車企業(yè)為首的零部件系列供應(yīng)商網(wǎng)，采用從采購(gòu)到生產(chǎn)、銷售全面涉足的垂直整合模式，如此才能在由三萬(wàn)種零部件構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)汽車領(lǐng)域，把控品質(zhì)、削減成本。

在供應(yīng)鏈的改造上，張航燕還提到，科技巨頭進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，需要發(fā)揮傳統(tǒng)企業(yè)和科技企業(yè)的特長(zhǎng)，應(yīng)該走向的是共贏合作的道路，行業(yè)的轉(zhuǎn)型不只是誰(shuí)顛覆誰(shuí)的問題，匹配各自的專長(zhǎng)才能走得更遠(yuǎn)。

在第十一屆新能源汽車大會(huì)上，明勢(shì)資本創(chuàng)始合伙人黃明明對(duì)于智能電動(dòng)汽車談道：“智能電動(dòng)汽車是繼智能手機(jī)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)之后，全球最大結(jié)構(gòu)性的機(jī)會(huì)，它是幾十萬(wàn)億甚至更大的賽道，任何有野心的，有科技實(shí)力的公司，都不應(yīng)該被問為什么要進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域，反而應(yīng)該問，為什么不該進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域？”

在智能手機(jī)市場(chǎng)稱霸的蘋果公司，自然不會(huì)放過這個(gè)全球最大的結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)，其一直在智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域進(jìn)行布局。

2014年，蘋果以自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車為目標(biāo)，啟動(dòng)了“泰坦計(jì)劃”，但內(nèi)部關(guān)于重點(diǎn)開發(fā)電動(dòng)汽車還是自動(dòng)駕駛座艙出現(xiàn)了分歧，由此還流失了一批汽車領(lǐng)域人才。

直到2016年12月，蘋果公司發(fā)給美國(guó)交通部的信件內(nèi)容顯示，“泰坦計(jì)劃”不會(huì)像特斯拉一樣造一輛完整的自動(dòng)駕駛汽車，而是專注于自動(dòng)駕駛軟件技術(shù)的研發(fā)，汽車的硬件部分很有可能與已有車廠合作。

不過，從當(dāng)前進(jìn)度來看，蘋果在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的儲(chǔ)備，并不具備優(yōu)勢(shì)地位。

早在2017年，蘋果就獲得了自動(dòng)駕駛路測(cè)資格，但從美國(guó)加州車管局（DMV）公布的58家自動(dòng)駕駛公司（其中有自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照的公司有56家）在2019年度的自動(dòng)駕駛路測(cè)數(shù)據(jù)顯示，蘋果與谷歌相比還有較大差距。

搭載蘋果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的雷克薩斯，圖源MacRumors

2019年，蘋果路測(cè)車輛70臺(tái)，路測(cè)總里程達(dá)到7544英里（約合1.2萬(wàn)公里），MPD（Miles Per Disengagement，衡量一輛自動(dòng)駕駛汽車“駕駛水平”的指標(biāo)）為117.88英里（約合189.7公里）。

同年，谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo路測(cè)總里程約145萬(wàn)英里（約合233萬(wàn)公里），路測(cè)車輛共148臺(tái)，MPD為13219.43英里（約合2.12萬(wàn)公里）。

在最關(guān)鍵的MPD數(shù)據(jù)上，谷歌Waymo的成績(jī)遠(yuǎn)超蘋果，而在自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)收集上，蘋果收集數(shù)據(jù)的能力也遠(yuǎn)趕不上特斯拉。

特斯拉的Autopilot系統(tǒng)內(nèi)擁有一個(gè)“影子模式”，即使Autopilot功能不開啟，也可以在后臺(tái)運(yùn)行并收集真實(shí)路況環(huán)境下的實(shí)時(shí)運(yùn)行數(shù)據(jù)，從而反饋給特斯拉自動(dòng)駕駛的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行學(xué)習(xí)。

簡(jiǎn)而言之，只要所有使用Autopilot功能的特斯拉車主，都在幫助特斯拉收集自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)，這也意味著其他玩家與特斯拉存在指數(shù)級(jí)差距。

不過，蘋果產(chǎn)品線向來注重軟件部署與硬件實(shí)力同步進(jìn)行。雖然當(dāng)前在自動(dòng)駕駛技術(shù)上落后其他廠商，但在專用芯片上，其具備顯著優(yōu)勢(shì)。

去年11月，蘋果推出M1芯片，這是其第一款基于ARM架構(gòu)的自研處理器單片系統(tǒng)。

蘋果M1芯片，圖源蘋果官網(wǎng)

除了常規(guī)邏輯計(jì)算單元外，M1芯片還集成了GPU、深度學(xué)習(xí)加速器等，這對(duì)特定應(yīng)用的性能提升極其顯著。這意味著，蘋果M1芯片具有天然適配自動(dòng)駕駛專用芯片的潛能。

在汽車芯片上，根據(jù)EETimes（美國(guó)電子行業(yè)雜志）分析師Colin Barnden最新預(yù)測(cè)，傳言中的Apple Car將搭載基于A12仿生芯片開發(fā)的C1芯片，并支持眼球追蹤等AI功能。

據(jù)臺(tái)灣《電子時(shí)報(bào)》報(bào)道，蘋果也開展了與車用電子供應(yīng)鏈的洽談合作，臺(tái)積電除了計(jì)劃與蘋果設(shè)廠研發(fā)車用芯片，也將利用氮化鎵工藝協(xié)助消費(fèi)型與商用型汽車向電氣化趨勢(shì)發(fā)展，而蘋果供應(yīng)商富士康，近期也在進(jìn)軍電動(dòng)車領(lǐng)域。

在芯片領(lǐng)域，蘋果完全可以發(fā)揮原先的優(yōu)勢(shì)，利用之前的積累與供應(yīng)鏈體系，在今后研發(fā)出更匹配汽車領(lǐng)域的各類芯片，從而在汽車芯片領(lǐng)域迅速扎根。

除了芯片之外，蘋果也在涉足電池領(lǐng)域，這是新能源核心“三電”技術(shù)中重要環(huán)節(jié)。

據(jù)路透社報(bào)道，蘋果計(jì)劃于2024年開始生產(chǎn)乘用車，可能會(huì)搭載蘋果自研的具有突破性的電池技術(shù)，在電池材料上考慮使用磷酸鐵鋰。

雖然從當(dāng)前市場(chǎng)掌握的電池技術(shù)來看，蘋果的單體電池技術(shù)并沒有太多突破性，但磷酸鐵鋰是目前國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3入門款電池所使用的材料，電池安全性更高。

這或許意味著，蘋果首款汽車會(huì)走穩(wěn)妥路線，等到第一款汽車量產(chǎn)后，后續(xù)車型再考慮搭載更突破性的技術(shù)。

當(dāng)前，蘋果在汽車領(lǐng)域已經(jīng)積累了上百項(xiàng)專利，涉及自動(dòng)駕駛、智能座艙、智能車身、車外交互等多個(gè)領(lǐng)域。

雖然蘋果還未發(fā)布第一款智能電動(dòng)汽車，但其擁有的技術(shù)儲(chǔ)備，以及自身對(duì)智能領(lǐng)域的理解，或許能夠打造出一款顛覆性的產(chǎn)品。

蘋果造車，可謂起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集。

早在喬布斯時(shí)代，其就公開表示，“我們有平臺(tái)設(shè)計(jì)好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車”。

2010年，時(shí)任蘋果CEO的喬布斯還約見了大眾CEO馬丁·文德恩，討論一款名為“iCar”的產(chǎn)品，并邀請(qǐng)汽車設(shè)計(jì)師布萊恩·湯普森商討汽車事宜。

不過，隨著喬布斯的猝然離世，以及內(nèi)部對(duì)造車業(yè)務(wù)的分歧，這些年蘋果造車計(jì)劃一度不太順利，此前與寶馬、戴姆勒、本田等車企的合作也都未能順利進(jìn)行。

如今，特斯拉用了18年時(shí)間，成長(zhǎng)為全球電動(dòng)車市場(chǎng)的翹楚，蔚來、小鵬等國(guó)內(nèi)新能源車企，也花了7年時(shí)間，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)搶占了一定份額。

2020年12月國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力銷量排行，圖源蓋世汽車

入局新能源汽車的最佳窗口期已經(jīng)過去，但蘋果并不是沒有機(jī)會(huì)。

目前在全球市場(chǎng)上，新能源汽車銷量還在迅速上升，各國(guó)政策也在鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)ACEA公布的數(shù)據(jù)，2020年前三季度含英國(guó)、挪威、瑞士在內(nèi)的歐洲市場(chǎng)新能源汽車銷量達(dá)88萬(wàn)輛，其中包括51.1萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車、15.1萬(wàn)輛插電混合動(dòng)力汽車，同比增長(zhǎng)195%，占到全歐新車注冊(cè)量的約10%。

在去年底工信部舉行的媒體溝通會(huì)上，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)葉盛基表示，2020年新能源汽車銷量已經(jīng)超出預(yù)期，預(yù)計(jì)達(dá)到130萬(wàn)輛，增幅接近8%。2021年會(huì)有更大驚喜，我國(guó)新能源汽車銷量增速很可能超過30%，達(dá)到180萬(wàn)輛。

據(jù)國(guó)務(wù)院頒發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到，“到2025年，新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力明顯提高，銷量占當(dāng)年汽車銷量的25%，有條件自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比30%”。

國(guó)務(wù)院頒發(fā)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，圖源中國(guó)政府網(wǎng)

與此同時(shí)，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈都在進(jìn)行深度調(diào)整，正加速向低碳、電動(dòng)、智能等方向邁進(jìn)。

蘋果此時(shí)入局，既可以與現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)鏈促成合作，加快蘋果汽車的量產(chǎn)，又能享受市場(chǎng)紅利，搶奪正從傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)向新能源汽車的用戶。

不過，在造車這件事上，要想成功量產(chǎn)并獲得市場(chǎng)認(rèn)可，并不能夠急于求成，對(duì)蘋果而言，此時(shí)入局造車業(yè)務(wù)，更是急不得。

在當(dāng)前這個(gè)階段，蘋果與其追趕風(fēng)口，不如拿出顛覆性的產(chǎn)品，改變當(dāng)年汽車行業(yè)格局，就像是蘋果手機(jī)的出現(xiàn)，徹底改變了移動(dòng)終端設(shè)備的格局。

與此同時(shí)，蘋果一直也以顛覆者的形象出現(xiàn)，不管是蘋果手機(jī)，還是如AirPods等智能設(shè)備，蘋果都能掀起行業(yè)熱潮，提升整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。

為此，用戶對(duì)蘋果汽車的期待也很高，如果其只能拿出平平無奇的產(chǎn)品，非但無法獲得用戶認(rèn)可、奪得市場(chǎng)份額，還有可能影響其長(zhǎng)久以來樹立的品牌影響力。

用摩根大通分析師薩米克·查特吉的話說，蘋果造車業(yè)務(wù)的目標(biāo)，“要么做強(qiáng)，要么放棄”。

今后，對(duì)蘋果而言，智能汽車既是流量入口，更是重要的產(chǎn)業(yè)升級(jí)方向，如同智能手機(jī)成為智能家居、泛IoT產(chǎn)品的重要入口，在更寬廣的數(shù)字交通、智慧城市等維度上，智能汽車承擔(dān)的意義更為重要。

雖說蘋果造車已然落后，但依靠此前積累，蘋果還是有機(jī)會(huì)跑出來，只是其能否再創(chuàng)移動(dòng)終端時(shí)代的輝煌，只有等待第一輛蘋果汽車出現(xiàn)后，才能揭曉答案。

（本文頭圖來源于appleinsider。）