官方宣傳續(xù)航里程有水份？電動車冬天續(xù)航里程打半折

　　官方宣傳續(xù)航里程有水份？電動車冬天續(xù)航里程打半折，部分地區(qū)成功入冬后，網(wǎng)約車司機(jī)就很惆悵了！當(dāng)初宣傳能跑500多公里的電動車，如今實際續(xù)航里程只有200多公里。當(dāng)初穩(wěn)打穩(wěn)算，充一次電至少能跑300多公里，每公里1毛多使用成本，跑網(wǎng)約車1年半回本不是事兒，然而溫度還沒降到零度以下，續(xù)航里程就打半折。

　　電動車一到冬天續(xù)航里程就動不動就打半折？站長資源平臺官方宣傳續(xù)航里程中有多少水份？同樣都是車，汽油車為什么冬天油耗并沒有明顯變化？這一切先從動力電池說起！

　　汽油車對溫度也敏感，比如外界氣溫對渦輪增壓發(fā)動機(jī)動力影響很明顯，氣溫高加速慢，氣溫低加速反倒會快一些，原因并不復(fù)雜，溫度低空氣密度高！

　　電池與內(nèi)燃機(jī)對溫度的要求完全是兩碼事，溫度高電池容易膨脹，也就是常見的電池鼓包！

　　為了防止電池過充導(dǎo)致電池膨脹，一般會在電池上加一道物理防護(hù)措施，比如電流切斷裝置(CID)。動力電池一定會有電池管理系統(tǒng)（BMS），這個系統(tǒng)大部分工作是負(fù)責(zé)電池溫度管理，總的來講，高溫對電池影響是致命的！

　　動力電池有很多封裝形式比如軟包、硬殼方形和圓柱，外觀看起來各有不同，但它們工作原理都一樣。電池充放電都需要電解液參與，然而電解液在低溫環(huán)境下粘度增加導(dǎo)電率下降，也可以說是電池內(nèi)阻增加。

　　為什么電動車開幾年后，續(xù)航里程衰減快？主要原因也是電池內(nèi)阻增加，也就說冬天電池會提前進(jìn)入老年期，但是過了冬天情況就會好一些。電池技術(shù)還未發(fā)生革命性變化前，低溫導(dǎo)致電動車?yán)m(xù)航里程下降的情況就會一直存在。

　　除了電池本身不抗凍，電動車冬天也要開暖氣，但暖氣從哪來呢？燃油車暖氣來自發(fā)動機(jī)冷卻液，電動車大部分靠PTC加熱，本來電量就捉襟見肘，還要給PTC供電制熱，續(xù)航里程打折就不奇怪了！汽油車油耗跟電動車電耗恰恰相反，電動車冬季反而更費電。

　　我們現(xiàn)在看到的續(xù)航里程，都基于NEDC或者WLTC循環(huán)測試，這兩個循環(huán)測試都是為燃油車量身定制的，燃油車冬天不需要開空調(diào)壓縮機(jī)，而且冬天空氣密度大，長距離行駛可能要比夏天還省油！

　　按理說，電動車應(yīng)該有套專門的能耗循環(huán)測試方法，來評估低溫環(huán)境帶來的影響，但事實是沒有。之前特斯拉官方還會標(biāo)一個低溫對續(xù)航里程的影響，但溫度下限是負(fù)十度，如果低于這個溫度，續(xù)航里程有多糟糕就不知道了！

　　冬天電池性能降低是客觀事實，有的車企機(jī)智一點，宣傳時繞過了這個問題，因為自己的用戶主要在南方沿海城市，但是有的車企北方用戶居多，如果電動車?yán)m(xù)航里程大幅縮水，即便公交車也受不了啊，所以不得不想辦法去消弱低溫對電池的影響。

　　目前最常見的方案是給電池裝一套預(yù)加熱系統(tǒng)，等電池溫度提高后，充放電性能會有所改觀。不過用電池的電給電池加熱，本質(zhì)上還是拆東墻補(bǔ)西墻，效果不是很好但也不至于冬天沒法用。

　　混合動力雖然不是純電動車，但它也有動力電池，傳統(tǒng)車企電池設(shè)計方面有很多經(jīng)驗可以參考。奔馳S400L Hybrid電池溫控設(shè)計相當(dāng)下本，動力電池直接布置在發(fā)動機(jī)艙，而且還為它配了一套水冷系統(tǒng)。如果冬天電池溫度低，可以把發(fā)動機(jī)的高溫冷卻液用于電池加熱，反正電池溫度始終維持在14-40℃。由于電池設(shè)計過于高級，更換動力電池需要花14萬，尊貴油然而生！

　　另一種相似的方案是為電動車設(shè)計一套柴油加熱系統(tǒng)，通過柴油機(jī)冷卻液給電池加熱，同時也給空調(diào)拱暖風(fēng)！假如上述任何一套方案都沒用，靠電池裸奔，冬天電池效率低再加上開暖氣，續(xù)航里程縮水在所難免！

　　之前電動車的宣傳續(xù)航里程大多是等速巡航測試結(jié)果，也就說按照60km/h勻速行駛測出的最大行駛里程，后來行業(yè)內(nèi)又提倡使用綜合續(xù)航里程來宣傳。但不管怎么樣，這都是按照燃油車方法來測算。

　　不管NEDC還是WLTC，這些循環(huán)測試都延續(xù)了歐洲標(biāo)準(zhǔn)，而國內(nèi)電動化進(jìn)程遠(yuǎn)高于歐洲，所以想等到歐洲推出相應(yīng)的測試方法來改變現(xiàn)狀等于癡人說夢話！如今沒有任何法規(guī)要求車企公開電動車冬季續(xù)航里程數(shù)據(jù)，因為大家都無標(biāo)準(zhǔn)可依，何來測試數(shù)據(jù)？

　　中汽研正在制定CATC循環(huán)，也就是針對國內(nèi)路況和新能源的循環(huán)測試標(biāo)準(zhǔn)，或許是希望。假如CATC能根據(jù)國內(nèi)使用環(huán)境制定冬季續(xù)航里程測試，將會給消費者購買電動車提供正確引導(dǎo)。當(dāng)然車企也有責(zé)任給用戶提供嚴(yán)謹(jǐn)客觀的數(shù)據(jù)，教授也建議車企給新能源車提供一套冬季續(xù)航里程數(shù)據(jù)以供參考。

　　電動車?yán)m(xù)航里程的確存在很多漏洞，冬季續(xù)航里程是電動車如今難以回避的短板，如果在氣溫低于10℃的地方開電動車，最好是選裝電池預(yù)熱系統(tǒng)，冬季充電和續(xù)航里程都會有所改善。