從補貼新政爭議看分時租賃是否應視作單獨商業(yè)體？

    從補貼新政爭議看分時租賃是否應視作單獨商業(yè)體？近年來興起的共享經(jīng)濟新項目，總是遭遇到“先上船，后補票”的尷尬。共享打車在全面普及之后遭遇政策之痛，在車輛排量、軸距、所在地等方面被諸多限制；共享單車也在天價融資高速發(fā)展之后，因車輛亂停亂放占據(jù)公共空間等也面臨政策危機……如今，剛剛興起的共享租車分支之一——分時租賃也因新能源補貼新政或將遭到致命打擊。

    作為注重中短途的新型租車方式，目前國內的分時租賃企業(yè)旗下的車型絕大部分都是新能源汽車，而補貼是它們不可或缺的抵消高昂成本的收入。如今“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里”這一政策，將造成嚴重的資金危機。運營模式比較重的分時租賃，是否應當被視為單獨商業(yè)體，被新能源政策放一馬？

    分時租賃：剛興起的共享經(jīng)濟萌芽項目

    目前，按照距離長短，大致可以將出行市場分為三個市場：5公里以下的短途、50公里以內的中短途以及50公里以上的中長途市場。而根據(jù)大眾對時間、價格、出行便利程度等痛點需求的不同，多種出行方式已經(jīng)全面落地。單車、網(wǎng)約車、出租車、公交車、地鐵、火車、飛機、輪船等，能夠滿足針對性的出行需求。

    其中，分時租賃主要面對的是50公里以內的中短途出行市場。作為新型自駕解決方案，分時租賃在近一兩年才隨著共享經(jīng)濟的浪潮進入大眾視野之中，其屬于剛興起的共享經(jīng)濟萌芽項目。相比網(wǎng)約車、出租車及公交車等，分時租賃主要是滿足有駕證一族的通勤和多點出行需求，或者說是滿足更加垂直、細分的自駕需求，更具有靈活性。

    目前，國內已經(jīng)有不少分時租賃企業(yè)。Gofun出行、零派樂享、寶駕出行、綠狗租車、途歌TOGO、途歌TOGO、聯(lián)程共享、car2go、盼達用車等，都在爭搶這一市場。

    沖擊！新能源補貼政策讓分時租賃壓力陡增

    需要注意的是，與傳統(tǒng)租車公司以燃油車輛為主不同，分時租賃因為主要針對市內中短途出行，因此在實際運營過程中， 90%以上的分時租賃汽車均為新能源汽車。這就意味著分時租賃企業(yè)的生存，與新能源補貼政策的規(guī)定、力度等息息相關。

    而在此次發(fā)布的新能源補貼政策中規(guī)定，“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行”。也就是說，分時租賃企業(yè)旗下的新能源汽車必須在行駛3萬公里之后才能獲得補貼。但因為分時租賃針對市內中短途代步出行，再加上本身續(xù)航等原因，總體日均行駛里程大概在60-80公里。這意味著，大多數(shù)新能源汽車需要運營18個月以上方能達到此標準。

    根據(jù)現(xiàn)行政策，新能源財政補貼是發(fā)放給車企的。在未能拿到財政補貼之前，車企是要自己墊付費用的。但如果長時間沒有拿到補貼，必然會導致車企不愿意將新能源汽車出售給分時租賃企業(yè)。最終，導致后者會大大增加購車成本，也有極大可能不利于融資，進而降低發(fā)展速度。在爭分奪秒的萌芽成長階段，分時租賃企業(yè)無疑將遭到重創(chuàng)。

    視作單獨商業(yè)體：分時租賃企業(yè)的救命稻草

    從本質上看，分時租賃企業(yè)與共享單車企業(yè)類似，都是資產管理公司——旗下的車輛就是最重要的資產。因此，其生存和發(fā)展的重點，是聚焦于如何以較低成本獲取車輛和如何以較高的運營效率獲取高收入。之所以需要天價資金、融資做支撐，關鍵就在于它們需要資金去快速加大車輛的規(guī)模密度，以覆蓋更大更廣的市場，進而提升運營效率。

    新能源汽車售價較高，導致分時租賃企業(yè)的運營模式特別重，迫切需要政策上的支持。就各地政府來看，顯然也是在加速分時租賃的發(fā)展。上海對市級平臺運營涉及的公共網(wǎng)絡租賃等公共服務費用，給予財政資金補貼，去年給予50%運營補貼，2017-2018年給予30%運營補貼，每年補貼上限不超過300萬元；湖南省內新能源汽車運營企業(yè)開展分時租賃等業(yè)務給予達到一定數(shù)量的，給予一次性省級獎補……

    但在各地政府大力補貼分時租賃的同時，新能源補貼政策卻給予后者沉重打擊。如此的“一刀切”顯得有些不合時宜。作為新興的共享經(jīng)濟項目，分時租賃應該被區(qū)別對待。至少，分時租賃企業(yè)應該被視作單獨商業(yè)體，給予其充足的發(fā)展空間。在其真正成長起來，有了一定規(guī)模效應之后，再以正常政策予以對待。