首例自動駕駛致死事件疑點重重，誰的危局？

　　首例自動駕駛致死事件疑點重重，誰的危局？“避免闖紅燈與撞行人，原本是無人車最值得驕傲的地方，因為機器反應(yīng)比人快，但Uber把這兩件事都干了?！币晃痪W(wǎng)友評價稱。Uber無人駕駛車撞人視頻公布以后，它的真實技術(shù)水平立刻成為技術(shù)圈的輿論焦點。

　　美國東部時間3月18日晚10點，49歲的Elaine Herzberg在推著她的自行車橫穿馬路時，被Uber正在測試的無人駕駛車撞傷，不治身亡。

　　與此前特斯拉自動駕駛模式失靈不同，這次事故中Uber的測試車處于完全無人駕駛模式，被認為是世界上首起汽車機器人致死事故。

　　由于受害者并未行走人行橫道，亞利桑那警局局長Sylvia Moir在公開報告中表示，責任可能不在Uber而是行人。隨著調(diào)查視頻的公開，Uber在事故發(fā)生前毫無剎車跡象，技術(shù)專家?guī)缀跻恢抡J為，這是Uber自動駕駛技術(shù)失靈所致。

　　受此事故影響，Uber全面停止了在美國與加拿大的自動駕駛車輛測試，此前，它在亞利桑那、匹茲堡、多倫多與其他地區(qū)均有測試基地。

　　由于擔憂對安全駕駛員的心理影響，豐田汽車（TYO:7203/NYSE:TM）在事故后宣布暫停美國的無人駕駛測試。英偉達創(chuàng)始人黃仁勛稱事故原因還不明朗，無法保證駕駛員安全，暫停英偉達無人駕駛道路測試。

　　“安全第三”，一位Otto員工曾將寫有這種字樣的一張橙色貼紙貼在舊金山總部里，這家公司后來被Uber收購，創(chuàng)始人安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）成為Uber無人駕駛的領(lǐng)導(dǎo)者。這句Uber內(nèi)部自嘲式的玩笑，流露出對安全不以為然的態(tài)度。

　　自2017年以來，無人駕駛公司開始重金增加測試車輛，但伴隨撞人案引發(fā)的法律與監(jiān)管爭議、公眾抵觸等一系列問題，Uber無人駕駛系統(tǒng)失靈成為千夫所指的矛頭。

　　從問責行人到開始質(zhì)疑和追責自動駕駛技術(shù)，這次交通事故正在激發(fā)整個行業(yè)對無人駕駛汽車是否過早推入市場的爭議復(fù)蘇。

　　疑點重重，自動駕駛界集體質(zhì)疑

　　Uber像一個新參與者，經(jīng)過多年發(fā)展還沒有確?；A(chǔ)的車輛安全

　　警方報告顯示，在行人出現(xiàn)之后，自動駕駛汽車毫無減速反應(yīng)；測試駕駛員（未進行人工干預(yù)）稱受害人突然出現(xiàn)在前方，收到的第一個交通事故警報是碰撞的聲音。無人車在事故之前毫無剎車跡象是這起事故最大的技術(shù)迷點。

　　Uber肇事車輛的行車日志尚未公開，警方公布的事故視頻成為該公司自動駕駛技術(shù)被質(zhì)疑的關(guān)鍵依據(jù)。目前看來，感知、決策和控制等環(huán)節(jié)都可能存在問題。

　　對感知層面的質(zhì)疑聲音是最集中的。Navigant自動駕駛資深研究員Sam Abuelsamid表示，如果自動駕駛的傳感器沒有失靈，雷達與激光雷達可以在黑暗中提前50米－100米識別到行人，汽車以38英里的時速前進時，完全有可能在行人前方的25米－30米之內(nèi)停穩(wěn)。

　　Brad Templeton是谷歌團隊設(shè)計無人駕駛汽車的顧問之一，他聽到一種未經(jīng)證實的說法是Uber的內(nèi)部人士透露當時該車輛關(guān)閉了激光雷達，以測試只使用攝像頭和雷達的運行情況。

　　這樣的操作在自動駕駛技術(shù)的測試中并不罕見。即使關(guān)閉了激光雷達，Abuelsamid認為，至少還有一種或者兩種傳感器，可以輕松識別橫穿馬路的行人。他獲取的一份更高質(zhì)量的視頻顯示，在車禍同樣的位置，當天的視線情況遠好于Uber提供的視頻，僅僅靠攝像頭就可以識別到行人。“警方最早的描述是錯誤的，他們是基于一個質(zhì)量很爛的視頻，受害者Herzberg女士只在視頻中出現(xiàn)了1.5秒。”Sam表示，如果三個傳感器同時失靈，這似乎預(yù)示著Uber這套系統(tǒng)沒有在公共道路上測試過。

　　能否夜間識別行人，除了取決于使用什么樣的傳感器，還得依靠算法。

　　“合適的傳感器和好的算法，在夜晚的環(huán)境中也可以檢測到穿過馬路的行人?！卑俣裙韫荣Y深軟件工程師Calvin Miao說。

　　除了傳感器問題，第二個可能性就是Uber的感知與預(yù)測算法不足夠好。如果軟件不知道如何解釋數(shù)據(jù)，即使傳感器檢測到行人，激光雷達和攝像頭獲取的有效信息就可能被認為是噪聲而過濾掉，導(dǎo)致測試系統(tǒng)“看不到”行人，這些數(shù)據(jù)也失去了意義。

　　如果傳感器以及融合都正常，第三種可能性是決策算法檢測到行人后，車輛并不知道應(yīng)該做什么。

　　最后一種可能是控制層的通路中斷或者底層控制器故障。馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙告訴《財經(jīng)》記者，“即使感知發(fā)現(xiàn)了，決策算法也下達了轉(zhuǎn)向或剎車的指令，但進程崩潰了，底層邏輯出問題，車輛還是無法避讓?！?/p>

　　高級駕駛輔助公司Mobileye的模擬系統(tǒng)中顯示，使用警方公布的并不清晰的視頻測試，在行人出現(xiàn)的第一幀就已經(jīng)檢測到人與自行車。也就是說，如果視頻質(zhì)量高或者肉眼可見比視頻清晰，還會進一步提早檢測到行人。

　　即使夜間疲勞時間段，也能比人眼更快探測到行人，這原本是無人駕駛技術(shù)的優(yōu)勢，卻釀下一場血案。Mobileye首席執(zhí)行官AmnonShashua批評Uber的表現(xiàn)像一個新參與者，經(jīng)過多年發(fā)展還沒有確?；A(chǔ)的車輛安全。

　　人禍？第二道安全閘的崩塌

　　在和谷歌的比拼中，Uber是只爭朝夕

　　自動駕駛技術(shù)的安全性應(yīng)該從兩個角度來看，一個是技術(shù)本身的安全性，另一個是安全管理的有效性。在技術(shù)不成熟的情況下，需要測試駕駛員來保證安全。

　　安全駕駛員的失責也被視為Uber發(fā)生事故的重要原因。

　　美國對于駕駛員的規(guī)定相對寬松，而根據(jù)北京與上海公布的自動駕駛路測辦法，測試駕駛員需具備三年以上安全駕駛經(jīng)歷，無酒駕、毒駕等違法行為，有50小時以上的自動駕駛系統(tǒng)操作經(jīng)驗，其中40小時以上是相應(yīng)申請測試項目。在自動駕駛系統(tǒng)運行時，測試駕駛員應(yīng)實時監(jiān)督系統(tǒng)運行，并在系統(tǒng)出現(xiàn)故障或發(fā)出警告提醒時立即接管并操控車輛。如無法接管，應(yīng)立即啟動緊急制動功能。

　　在企業(yè)層面，在和安全駕駛員簽訂合同時，公司都會明確要求其在工作時需保持一個良好的狀態(tài)，比如全神貫注地觀察道路狀況，隨時準備接管。

　　大多數(shù)無人駕駛測試車會有兩名工作人員，一名安全駕駛員負責觀察路面狀況并在緊急情況下接管控制車輛，而副駕駛座上會坐一名工程師，從更底層的數(shù)據(jù)層面觀察車輛的運行狀態(tài)。

　　案發(fā)時Uber的測試車里只坐了一名駕駛員，這并非業(yè)內(nèi)進行測試的通行做法。只有在某套自動駕駛功能已經(jīng)相當完備的情況下進行測試，會允許副駕駛不坐測試員。但致死這一結(jié)果也說明Uber的系統(tǒng)可能還沒成熟到單駕駛員上路的水準。

　　而在警方公布的視頻中，司機也并未全心關(guān)注路面，事發(fā)前幾秒正在低頭，疑似看手機。這名司機曾經(jīng)兩次犯重罪，在2001年搶劫被判入獄五年。根據(jù)網(wǎng)約車條例，Uber不得聘用重刑犯做司機，公司曾因此被巨額罰款。當然，重刑犯與這次事故無必然聯(lián)系，但這名安全員并未在這起事故中起到任何作用。

　　研究了十多年車禍事故分析的司法鑒定高級工程師Zachary Moore認為：正常的人類司機，可以在干燥路面上看到行人，并在行人前方2.5米處完全停下。但無人駕駛系統(tǒng)更容易讓人分神，司機反應(yīng)速度可能并沒有普通駕駛員快。

　　另一個讓業(yè)內(nèi)人士普遍感到困惑的點是，Uber晚上10點還在進行測試。一位國內(nèi)領(lǐng)先的無人駕駛企業(yè)高管表示，雖然美國對于測試時間沒有限制，但他們公司如果要測試夜間場景，最遲到晚上8點。在時間問題上，還需要查證這個安全員在測試車上待了多久?！霸谲嚿弦话悴挥脛邮珠_，司機如果一直坐著工作到晚上10點，就是疲勞測試，極有可能出現(xiàn)注意力的分散?！边@位企業(yè)高管曾聽聞，在和谷歌的比拼中，Uber是只爭朝夕。

　　一波三折，激進的Uber與事故概率

　　安全第一、平穩(wěn)推進，還是發(fā)展技術(shù)為先？

　　“近期發(fā)生的自動駕駛汽車致死事件提醒我們，無論汽車技術(shù)如何發(fā)展，安全是任何時候都不能忽視的問題?！?月28日，吉利控股集團董事長李書福在2018年智能汽車國際研討會上說。

　　在發(fā)展自動駕駛技術(shù)方面，傳統(tǒng)車企們顯然更重視安全可靠性，換種說法，是更為保守。在10億美元收購創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation研發(fā)完全自動駕駛技術(shù)的同時，通用汽車（NYSE:GM）自己的研發(fā)團隊推出了L2級別的無人駕駛輔助技術(shù)Super Cruise，將其使用場景限定在經(jīng)過測繪的設(shè)有明確上/下匝道的高速公路上，并且通過駕駛員注意力保持系統(tǒng)來監(jiān)測司機的行為，要求司機保持專注，并能提醒司機接管車輛。

　　被業(yè)界公認為自動駕駛技術(shù)落后的豐田汽車以事故可能對安全駕駛員的心理產(chǎn)生負面影響為由，暫停了在美的測試。但過去同樣落后的Uber則是更激進的冒險者。

　　2016年10月，Uber在匹茲堡測試時逆行進入單行道；同年冬天，Uber開始在總部舊金山測試，但沒有向加州交管局申請路測牌照；測試的第一天，一輛測試車就闖了紅燈，這段視頻在網(wǎng)上風(fēng)靡一時；此后，Uber的測試被加州政府禁止。今年2月，Uber在匹茲堡發(fā)生交通事故；3月，轉(zhuǎn)戰(zhàn)亞利桑那州后，又與當?shù)厝祟愸{駛汽車發(fā)生撞擊，所幸沒有人員傷亡。直到這次撞人致死，開始引起輿論的關(guān)注。

　　美國車輛管理局的資料顯示，Waymo在加州無人車的接管次數(shù)為每5600英里安全員接管一次，Uber在加州測試時間較短，尚未公開接管次數(shù)。根據(jù)《紐約時報》最近獲取的一份內(nèi)部資料以及兩名熟悉業(yè)務(wù)人士佐證，Uber正在亞利桑那州掙扎著達到每13英里接管一次。整整一年以前，科技媒體Recode曾經(jīng)爆料，Uber無人駕駛每隔0.8英里就要接管一次，這幾乎是無人車剛剛起步的水平。

　　在特斯拉交通事故發(fā)生后，萊萬曾在公司內(nèi)部說：“第一起自動駕駛撞人不是我們引發(fā)的，我很惱火。”一語成讖。這位Uber曾經(jīng)無人駕駛的領(lǐng)導(dǎo)者以激進與蔑視規(guī)則出名，他曾多次要求團隊大范圍投入車輛，找到捷徑，并在不申請測試牌照的情況下強行上路。

　　Uber的核心業(yè)務(wù)網(wǎng)約車剛剛起步時，曾經(jīng)依靠類似的激進策略迅速擴張，層層突破監(jiān)管時，成就了今天的Uber。急于求成，忽視安全，這些“毒文化”成為Uber在自動駕駛業(yè)務(wù)一波三折的深層原因。

　　2016年8月，Uber以6.8億美元的價格收購萊萬創(chuàng)建的公司Otto，這是Uber無人駕駛起步的標志性事件。兩個月以后，Uber的無人駕駛車就開始路測了。萊萬此前是谷歌無人駕駛的工程師，他所創(chuàng)建的新公司被Waymo認為在自動駕駛方面涉嫌侵權(quán)。

　　2017年2月Waymo起訴，在自動駕駛發(fā)展的黃金時期，Uber開始了長達一年的官司。之后，Uber無人駕駛節(jié)節(jié)敗退——去年5月，靈魂人物萊萬因起訴被迫離開，一時間自動駕駛部門出現(xiàn)大量離職；性騷擾、移民禁令、董事會內(nèi)斗，大力支持自動駕駛的創(chuàng)始人卡蘭尼克也被迫離開公司。

　　今年2月，Uber與Waymo之間的官司剛剛和解，這讓停滯一年的Uber無人駕駛技術(shù)得到了一次喘息機會，然而，3月就發(fā)生了這起交通事故并引起輿論大風(fēng)波。

　　誰該為無人駕駛事故負責

　　事故早已先于規(guī)則出現(xiàn)，各國的立法應(yīng)該加速推進

　　“Uber在研發(fā)過程中做過事發(fā)時這樣的場景模擬嗎？在結(jié)構(gòu)化道路上做過這樣的場景試驗嗎？”在上汽集團北美公司總經(jīng)理黃文華看來，在封閉場地內(nèi)進行規(guī)范試驗是極其重要的，應(yīng)該從模擬，到封閉，再到半封閉，最后進入公共開放道路，循序漸進。

　　問題是，如何避免公司在技術(shù)領(lǐng)先與商業(yè)利益面前，以生命安危為代價跨越式前進？當一個新行業(yè)產(chǎn)生時，必然伴隨著各種不規(guī)范現(xiàn)象。而當這種傷害可能擴大時，引導(dǎo)性的監(jiān)管就顯得尤為重要。

　　美國西南部的亞利桑那州，氣候干燥少雨，陽光明媚，被看作是最適合自動駕駛測試之處，幾乎成為各大無人駕駛公司的樂園。

　　在美國，幾乎沒有州對自動駕駛行業(yè)有嚴格的監(jiān)管策略，只有加州需要特別的許可證和提交年度測試報告。達到何種標準可以進行無人測試，加州在政策上也含糊不清，這意味著這項報告在事故預(yù)防上沒多大意義。

　　Abuelsamid認為，必須為傳感系統(tǒng)制定基本的性能要求。當車輛在公共道路測試之前，傳感器可以在陽光、暮光以及夜間可靠檢測到行人、騎車人和其他車輛，測試程序的具體細節(jié)應(yīng)由SAE International等標準組織制定。

　　聯(lián)邦政府制定安全標準，但現(xiàn)實狀況是美國各州各自負責車輛與駕駛員的注冊信息。目前加州駕駛員獲取駕照要求視力檢查，確保司機可以看到路面標志；Abuelsamid稱，無人車在上路之前，也應(yīng)進行“虛擬視力檢查”，如果車不能看到行人，或者看到不知道如何處理，這些車就不應(yīng)該出現(xiàn)在路測中。

　　在國內(nèi)，京滬兩地的路測法規(guī)要求企業(yè)在封閉場地內(nèi)“考駕照”，通過第三方機構(gòu)和專家評估后才能拿牌上路，一定程度避免太不成熟的系統(tǒng)在公開道路上測試。

　　事故責任的界定也會影響無人駕駛的發(fā)展進程。美國法律采用判例法。根據(jù)美國法律，如果行人橫穿馬路且不在人行橫道處，事故責任主要由行人負責。但如果受害者家庭起訴Uber無人駕駛技術(shù)不完善，則有可能影響Uber在當?shù)氐臏y試以及未來的法律法規(guī)。

　　目前中國的相關(guān)法律法規(guī)也仍處于醞釀階段。

　　事故已先于規(guī)則出現(xiàn)，各國的立法應(yīng)該加速推進，上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院教授鄭戈表示，立法可以起到穩(wěn)定人心的作用。雖然法律不能消除事故，但可以讓人們覺得有安全保障。

　　公眾尤其是法律界人士對責任如何劃分疑慮重重。L0-L2階段被認為是輔助駕駛，駕駛員是主導(dǎo)者，而L4和L5是以機器為主導(dǎo)的無人駕駛階段，責任相對明晰。而L3階段是一個尷尬的過渡階段，司機和機器都需要參與其中，難分責任。在測試時，安全員受雇于企業(yè)，可以看成是一體的，等到消費者開始使用，一旦發(fā)生事故，更難以分清權(quán)責。在L3階段，車企和消費者之間簽訂免責協(xié)議是大概率事件，而且肯定不會隱藏在產(chǎn)品或服務(wù)說明書中，會非常明顯地告知，甚至需要消費者簽字。

　　但生活中大多數(shù)人是風(fēng)險規(guī)避者，一家產(chǎn)品已開始落地的自動駕駛企業(yè)創(chuàng)始人表達了他的擔心，“如果簽免責協(xié)議，消費者可能就會對安全產(chǎn)生疑慮，不敢買了?！?/p>

　　行業(yè)反思，謹慎前行

　　Uber給行業(yè)澆下一盆冷水，但無人駕駛前景仍被看好

　　在首例無人車致死案之后，更讓行業(yè)緊張的是公眾對無人車技術(shù)抵觸情緒的復(fù)蘇。一名Uber司機告訴《財經(jīng)》記者，她曾經(jīng)接到Uber的無人車測試邀請，而她對無人駕駛車感到恐懼。

　　皮尤研究中心調(diào)查顯示，如果有選擇權(quán)的話，一半美國人不愿意乘坐無人駕駛汽車，并對它表示擔憂。這種情緒有所蔓延。“錄像令人不安和擔憂，3·18事故毫無疑問是一次安全上的大失敗?！眮喞Ｄ侵葜蓍LDoug Ducey公開表態(tài)。他曾經(jīng)在Uber被加州政府趕走時熱情迎接，意欲把無人駕駛打造成亞利桑那州經(jīng)濟增長主要驅(qū)動力，事故發(fā)生一周后才向Uber發(fā)去暫停測試的行政令。

　　不過民眾的擔憂并未因Uber事件轉(zhuǎn)化為恐慌，投資人也依然看好自動駕駛產(chǎn)業(yè)。華創(chuàng)資本合伙人熊偉銘表示，最近大家都比較敏感，但“這一波負面情緒不會持續(xù)太久，大的資金還在繼續(xù)進入這個行業(yè)”。

　　“希望盡管可能從這次事故中吸取教訓(xùn)，觀察是否需要改變自己的測試汽車?！秉S仁勛在GTC會后采訪中強調(diào)。盡管事故原因還沒有查明，但是他堅持自動駕駛是未來，并認為2020年之前，所有上路的電動車都會有一定的自動駕駛功能。

　　英偉達正在與包括Uber在內(nèi)的370家自動駕駛公司合作，新發(fā)布了Drive Constellation平臺?，F(xiàn)場，一位工程師展示了如何在虛擬現(xiàn)實環(huán)境中測試自動駕駛汽車，使得測試員在訓(xùn)練軟件時不必再冒生命危險。

　　從各大自動駕駛公司公開路測、試水商業(yè)化以來，行業(yè)正在集體給公眾灌輸一種觀念：無人車不會有酒駕、情緒、分神等問題，比人類駕駛員更安全。

　　“無論自動駕駛技術(shù)多么的先進，總是會有一些物理客觀因素存在，可能使得一些事故無法避免?！贝髂防展煞莨荆≒INK:DDAIF）董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈（Dieter Zetsche）表示，這個事故不會改變他們繼續(xù)研發(fā)自動駕駛的初衷——負責任地交給客戶一個成熟的自動駕駛系統(tǒng)。

　　百度公司（NASDAQ:BIDU）董事長兼CEO李彥宏在今年的中國高層發(fā)展論壇上也公開表示，自動駕駛會是更加安全的出行方式，完全自動駕駛的車輛3年－5年內(nèi)就會真正進入開放道路運行的狀態(tài)。

　　業(yè)內(nèi)專家表示，要做完全自動化的無人駕駛，得有完整全面的冗余備份，如Waymo和通用進行了真正的場景化設(shè)計?！拔覀冏鲎詣玉{駛一定要有敬畏之心，一定要堅持冗余的多傳感器融合方案。以目前的計算機視覺技術(shù)，任何狂吹自己深度學(xué)習(xí)多么牛逼，只用攝像頭就可以低成本做自動駕駛的，都是‘耍流氓’。討好車廠前，先摸摸自己的良心。”景馳CEO韓旭在微信朋友圈說。

　　因此，很多從業(yè)者認為封閉環(huán)境的無人車是可以最早落地的應(yīng)用場景，通過增加環(huán)境的可控性和可預(yù)測性，減少昂貴傳感器的配置和冗余?！霸诜忾]環(huán)境的低速自動駕駛是需要最早實現(xiàn)的，以車的速度撞到人，不至于致死?！鄙掀韫韧顿Y前負責人齊蕾說。

　　吳甘沙表示，這次Uber的致死案對行業(yè)的影響更多是敲響警鐘，讓企業(yè)在設(shè)計、研發(fā)和測試產(chǎn)品時更加小心謹慎，安全第一，畢竟“出一起事故，對一家公司的聲譽就是致命的”。

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