無人駕駛賽道上，只問勇敢、無問西東

　　在無人駕駛的賽道上，英雄從來不問出處，只看未來的身位。2017財(cái)年，豐田汽車全球銷量增長了1.9%至1044萬輛，排在大眾集團(tuán)和雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟之后，名列第三。實(shí)際上， 在營收和利潤方面豐田汽車已經(jīng)冠絕車企，營業(yè)收入達(dá)到2766億美元，營業(yè)利潤218.5億美元。

　　但是身為豐田掌門人的豐田章男卻依然愁容不展，是什么愁云縈繞在他的心頭？

　　愁云濃厚

　　“我們的競爭對手和市場游戲規(guī)則都已經(jīng)發(fā)生了變化，未知世界正在開始一場生死攸關(guān)的戰(zhàn)斗，科技企業(yè)是我們的新競爭對手，他們的速度比我們快很多倍，還有大量資金支持?！必S田章男如是說。

　　以161億美元投入占據(jù)研發(fā)頭把交椅的亞馬遜，正在陸空兩個維度進(jìn)行布局；Alphabet（谷歌）則以Waymo切入賽道、領(lǐng)先優(yōu)勢明顯；英特爾斥資153億美元收購Mobileye（該公司致力于自動駕駛技術(shù)及系統(tǒng)），試圖打造無人駕駛界的另一種Intel Inside；三星公司已通過韓國國土基建交通部的審批，在韓國公共道路上試駕其自行研發(fā)的無人駕駛汽車；大眾汽車則在3月5日展示了電動汽車概念車I.D. VIZZION（已可以實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛）；蘋果的55輛無人駕駛測試車輛也已經(jīng)獲得上路批準(zhǔn)，iPhone的接棒者已經(jīng)啟程……

　　雖然對于很多新造車勢力而言，傳統(tǒng)整車巨頭的雄厚資源和實(shí)力依舊難以逾越，但新勢力崛起的趨勢已成必然。而對于傳統(tǒng)車企來說，擁抱無人駕駛的難點(diǎn)并不在技術(shù)方面，頭痛的是以往無數(shù)的包袱。

　　彎道已現(xiàn)，超越或者被超越將成為常態(tài)，豐田的擔(dān)憂并非杞人憂天。

　　合縱連橫

　　作為傳統(tǒng)整車廠中的巨頭，豐田除了加碼自身的無人駕駛研發(fā)之外，也在加強(qiáng)與英偉達(dá)、微軟及Uber等企業(yè)的合作。2016年，豐田投資Uber，在2018年雙方更表示將擴(kuò)大有關(guān)自動駕駛汽車的合作。

　　優(yōu)秀的汽車制造商和世界最大的出行平臺公司合力開拓新領(lǐng)域，給外界極大的想象空間。

　　對于這股浪潮，中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭自然沒有掉隊(duì)，并且采用合縱連橫的形式試圖拉近與巨頭之間的距離。其中，微軟雖然宣稱不會自主開發(fā)無人駕駛汽車，但表示愿意為無人車提供自動駕駛和輔助駕駛技術(shù)。事實(shí)上，微軟和百度從去年初就開始接觸，并在2017年7月宣布微軟Azure會與百度Apollo在海外市場展開合作。

　　除了與國際科技巨頭結(jié)盟搭伙，國內(nèi)的科技企業(yè)也在跑馬圈地。百度的Apollo系統(tǒng)、阿里的斑馬出行以及騰訊的AI in Car，近一年多來紛紛拉住相關(guān)傳統(tǒng)車企進(jìn)入了自己的“朋友圈”。另外，一大批新能源車造車實(shí)力，也在市場紛紛涌現(xiàn)。

    BAT與傳統(tǒng)車企合作造車情況

    國內(nèi)新能源車企主要企業(yè)

　　那么在這條賽道中，單打獨(dú)斗或是多家企業(yè)聯(lián)合，誰能更早贏得競爭？

　　鏈網(wǎng)競爭

　　無人駕駛的發(fā)展需要以高度發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè)鏈做支撐，從上游的設(shè)備供應(yīng)商、中游的無人駕駛解決方案和品牌，到下游的渠道商和用戶，涉及到所有的層面。

　　目前競爭的主戰(zhàn)場是無人駕駛解決方案。在近期大熱的AI芯片領(lǐng)域，除了傳統(tǒng)的兩強(qiáng)英偉達(dá)及英特爾，國內(nèi)的玩家包括地平線、寒武紀(jì)、眼擎科技等也躋身其中。

　　不難看到，不同于傳統(tǒng)的汽車工業(yè)時代，汽車整車廠只是整個無人駕駛鏈條中的一個組成部分，重要性已經(jīng)逐漸趨弱。這也是傳統(tǒng)汽車巨頭們擔(dān)心的原因，畢竟誰都不愿意淪落到代工廠的地步。福特已經(jīng)提出，要在2021年開始規(guī)?；\(yùn)營自己的自動駕駛出租車業(yè)務(wù)，積極向用戶使用場景切入。

　　無人駕駛的興起與新的產(chǎn)業(yè)鏈形成之間存在正反饋關(guān)系。這也是為什么國內(nèi)外大城市均積極推動無人車上路的動因，無人車將帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)在質(zhì)和量兩個方面的提升。也許是深刻反思了在過往科技及互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)的被動落后，上海搶在北京之前于2018年3月1日頒布了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》，并發(fā)放了全國首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試號牌。

　　從一些相關(guān)信息來看，上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試進(jìn)展或已穩(wěn)健。因此，5月17日上海有關(guān)部門對其再次“擴(kuò)容”——將無人駕駛開放道路從5.6公里擴(kuò)大到12公里，據(jù)悉相關(guān)測試場景也會豐富很多。同時，全國首套新型道路標(biāo)志標(biāo)線系統(tǒng)也在加緊研發(fā)，并將在擴(kuò)容后的測試區(qū)內(nèi)進(jìn)行試點(diǎn)。

　　歷史總是在重復(fù)。高速公路的發(fā)展推動了汽車行業(yè)的勃興，互聯(lián)網(wǎng)的進(jìn)化支撐了信息技術(shù)行業(yè)的繁榮，基礎(chǔ)設(shè)施對相關(guān)行業(yè)的底層影響從來未變。無疑，物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算及5G網(wǎng)絡(luò)為代表的新型基礎(chǔ)設(shè)施也將深刻影響競爭的格局和結(jié)果。

　　在這個維度上，能扳手腕的只有中美兩國。換言之，無人駕駛的未來就在中美相關(guān)企業(yè)手中。

　　作為一種新興的技術(shù)與社會發(fā)展需求相結(jié)合的產(chǎn)物，無人駕駛的技術(shù)落地（商業(yè)應(yīng)用）還要受制于社會的接受度。僅就中美兩國而言，無人駕駛在中國的民眾認(rèn)可度要高于大洋彼岸的美國。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任王曉明認(rèn)為“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化這‘新四化’正在改寫汽車行業(yè)，也將重塑產(chǎn)業(yè)格局?！?/p>

　　目前，我國政府部門正在持續(xù)推動燃油汽車的退出，以及電動汽車為代表的新能源汽車的發(fā)展。2017年，中國新能源汽車產(chǎn)量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，已經(jīng)連續(xù)3年居世界首位。

　　雖然在人工智能、車載雷達(dá)等核心技術(shù)方面，中國與美國相比整體仍有較大差距，但在市場體量、商業(yè)應(yīng)用及其數(shù)據(jù)積累方面，比如車聯(lián)網(wǎng)、共享汽車、智慧物流、無人碼頭等，中國在無人駕駛的后半場應(yīng)會有更多表現(xiàn)。

　　或許在大洋彼岸的亞利桑那州和加州，大量無人駕駛車輛已經(jīng)“滿街”飛馳，但是隨著國內(nèi)相關(guān)政策支持力度不斷提升，自動駕駛路測法規(guī)不斷完善，我們將會看到相關(guān)國際科技企業(yè)、傳統(tǒng)車企競相涌入中國加入申請測試許可的大潮。與美國“一州一法”的堆積木形式相比，中國在無人駕駛領(lǐng)域的整體性和積極性，反而會成為加速推進(jìn)無人駕駛領(lǐng)域發(fā)展的巨大動力。換言之，我們在操作系統(tǒng)、芯片產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出的窘境，不能再在無人駕駛這條賽道上出現(xiàn)。

　　業(yè)內(nèi)曾有這樣的一種觀點(diǎn)：無人駕駛的勝負(fù)手，或不在技術(shù)本身，而在立法、社會接受度、國民綜合素質(zhì)，以及產(chǎn)業(yè)生態(tài)、商業(yè)模式、基礎(chǔ)設(shè)施等方面。兩國在無人駕駛領(lǐng)域的整體產(chǎn)業(yè)環(huán)境，將成為其中關(guān)鍵。

　　無人駕駛的賽道并非單個企業(yè)的比拼，而是新的產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的集群較量。可能無人駕駛車輛還會保持傳統(tǒng)的汽車外形，但其內(nèi)涵已經(jīng)發(fā)生質(zhì)變。在新的語境范式下，英雄從來不問出處，只在乎未來在賽道中所處的身位。

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