共享出行的潰敗與新生

　　共享出行的潰敗與新生?！拔疫@么與世無爭的人，討債這事怎么就臨到我頭上了呢”，北京東四環(huán)邊上的途歌辦公室，前來登記退款的王一文（化名）自我戲謔，任職于媒體公司的他對國內興起的共享經濟十分關注，卻沒料想自己也成了這一經濟熱潮褪去后“受害”的一員。

　　12月17日，共享汽車平臺途歌爆出退押金糾紛，數十用戶蜂擁而至，公司門口花盆被砸，雙方發(fā)生激烈沖撞，在過去的十幾天里，被途歌欠款的用戶、地勤、租賃公司陸續(xù)前來，他們的欠款金額從1500-800萬不等，而上述的場景幾乎每天都在上演。12月27日，時代周報記者在現(xiàn)場看到，途歌員工已經盡數離去，連近日報道中負責登記前來退押金的前臺人員也不見影蹤，一片狼藉的辦公室已經成為“途歌受害者的聯(lián)誼”大會。

　　戲劇性的，在途歌西安、成都等分工公司相繼爆出“人去樓空”的消息之時，距離途歌辦公室半個小時車程的ofo小黃車公司樓下，用戶也排起了退押金長龍，并在短短的兩日之內登記人數突破千人，退款金額近20億元。

　　自2015年共享單車興起以來，共享汽車、共享充電寶和共享雨傘這些代表新經濟特征的創(chuàng)業(yè)風口席卷而來，一時之間人們唯“共享經濟”為潮，然而極速的崛起往往并不意味著如日中天的長盛。短短兩年多的時間里，共享出行在風口中演繹了大浪淘沙的殘酷和巨頭沉浮的唏噓，期間還摻雜著各個鏈條里的頹勢和人生百態(tài)。

　　從新四大發(fā)明到共享出行大潰敗，是否意味著共享經濟的拐點？

　　共享汽車寒冬

　　“途歌商業(yè)模式并不好，出現(xiàn)這樣的事情是遲早的”，王一文對記者表示，雖然自己是在去年6月份開始使用途歌，但僅在練車及出遠門的時候使用，距離最近的一次使用已經長達半年。另一位用戶也表示，注冊3個多月以來自己只使用了8次，共享汽車并不是自己的剛性出行需求。

　　多位人士向時代周報記者指出，以途歌為代表的共享汽車模式自開始出現(xiàn)就伴隨著質疑，“共享汽車平臺的盈利來源于押金和用戶的使用費用，但這種重資產的模式不僅需要支付汽車的租賃費用，還需要支付的成本包括汽車的維護、停車費、章罰款，以及地勤人員的運維等費用，這意味著仍處在燒錢階段的共享汽車，需要大量和持續(xù)的資金投入”。

　　作為國內知名的共享紙汽車平臺，途歌由王利鋒在2015年7月成立，主打汽車分時租賃，采用隨取隨還的模式，而這也是王利鋒繼網約車鼻祖“搖搖招車”、“AA租車”和美意互通的創(chuàng)業(yè)之后的再一次創(chuàng)業(yè)。彼時，共享經濟概念在網約車和Airbin共享住所推動下“蔚然成風”，共享汽車也成為資本青睞的新風口。

　　相比其他共享汽車平臺，連續(xù)創(chuàng)業(yè)后的王利鋒十分注重用戶體驗，在途歌的推廣中，其以“自有出行”的概念和良好的用戶體驗在業(yè)內贏得了不錯的口碑，甚至僅在半年前的北京車展中，途歌還以一次絕妙的營銷在開幕式上大為露臉。

　　然而，在外界看來，傳言中遲遲未到位的C輪融資，或許是成為途歌轟然倒下的一根稻草。此前有自稱西安途歌地勤人員爆料稱，西安途歌早在今年9月份就開始拖欠地勤員工的工資，并稱公司已經完成了C輪融資，但由于美元基金入境人民幣賬戶，需要經過一系列繁瑣的財務流程方能兌換。資料顯示，截至目前，途歌共獲得6筆融資，累計融資額超5億人民幣。但最近一輪B2輪融資完成于今年10月，融資金額達到千萬級美元。

　　途歌遭遇的困境并非孤例。自去年3月友友用車倒閉之后，共享汽車領域已經先后有EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等企業(yè)停運甚至倒閉。今年11月，已經試運營超1年的美團共享汽車業(yè)務也暫停試點。

　　在互聯(lián)網分析師丁道師看來，共享汽車面向的用戶需求本身就不能形成一個規(guī)模市場，這種根源于模式中的弊端，進而造就了到眾多的共享汽車平臺在創(chuàng)立兩年后仍然遲遲不能盈利的根本原因，“隨著資本寒冬的降臨，共享汽車平臺的倒下并不稀奇”。

　　潰敗與新生

　　資本在途歌的境遇中開始露出“獠牙”，同樣的共享單車也在這個寒冬中“冷意侵骨”。自2018年初被爆出賬上資金僅能夠支撐兩個月之后，ofo小黃車的這一年年幾乎在資金鏈斷裂輿論及被收購的辟謠中度過。

　　而在近日，即便ofo創(chuàng)始人戴威聲稱“跪著也要活下去”，然而蜂擁而至的千萬退押金用戶已然將之推到了難以撐下去的時刻。與此同時，曾經的兩大巨頭之一的摩拜正式完成賣身美團后的工商變更，其創(chuàng)始人胡瑋煒在12月23日，以一封內部公開信去任摩拜單車CEO，隨后摩拜陷入大規(guī)模裁員的傳聞中。

　　與途歌相似，共享單車大潮退去后，留下的是數以千萬計的“無處安放”的單車，以及被拖累的用戶、供應商、地勤人員等?；赝@些共享經濟的產物，他們就像是恰好在“風口荒”拐點適時出現(xiàn)，并且提供了巨頭們所需的線下流量入口，投資者們渴望在其身上復刻O2O和網約車的成功經驗，用資本迅速催熟了一個個龐然大物。

　　事實上，作為共享出行最早的試煉者，網約車江湖也動蕩不安。突如其來的安全事故，不僅打亂了滴滴出行的擴張步伐，也使得其在“燒錢”補貼中締造的網約車帝國，面臨著新新舊勢力的交錯，原有的平衡狀態(tài)變得異常脆弱。尤為重要的是，在網約車合規(guī)性“大限”將至下，隨著大批不合規(guī)司機及車輛的清理，網約車的C2C共享理念很大程度被消解。

　　顯然，共享出行在這個寒冬中歷經了大潰敗。不過在丁道師看來，任何事情都有兩面性：“從長遠的角度來看，不管是ofo還是途歌，他們出現(xiàn)問題反而是行業(yè)擠掉泡沫的過程，只有這樣行業(yè)才能回歸理性、回歸商業(yè)的本質、回歸為用戶服務的初心，而不是像之前一樣瘋狂的打價格戰(zhàn)、炒作概念”。

　　據悉，在即將過去的2018年里，網約車領域涌現(xiàn)了更多的玩家，例如美團打車在南京上海試點；京東新增網約車經營項目；寶馬獲得成都網約車牌照并開始專車服務；吉利和戴姆勒成立高端專車服務的網約車合資公司；上汽集團也推出中高端網約車平臺“享道出行”。

　　不過，一位接近美團的人士向時代周報記者指出，在政策尚未明朗之時，即便美團拿到了不少城市的網約車牌照，但在行業(yè)準備過冬之時，并不可能在再貿然開拓網約車業(yè)務。而曹操專車方面也向時代周報記者回應表示，車企一定要知道汽車的未來是什么，而在轉型網約車的過程中，也要在克服企業(yè)互聯(lián)網思維進化、以及與互聯(lián)網融合等難題中摸索和前進。

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