滴滴對ofo的投資或可視為轉(zhuǎn)型的嘗試

    滴滴對ofo的投資或可視為轉(zhuǎn)型的嘗試。與滴滴的結(jié)合意味著ofo短期內(nèi)不必在增量和盈利之間做艱難取舍，也意味著短途出行競爭的白熱化，ofo在大出行平臺中的使命也越發(fā)明晰：

    1、如何在快速增量中避免泡沫化和偽需求泛濫

    幾乎所有共享資源模式早期都用BC兩端的雙補(bǔ)來釋放需求，再用高客單價回補(bǔ)，但代價是平臺的泡沫化，偽需求泛濫，而這個早期病灶共享單車是天然免疫的，因?yàn)閼?yīng)對的是短時即發(fā)需求，非理性行為被壓縮到最低空間，而且可替代的競品不多。

    所以ofo沖出校園最關(guān)鍵的不是撬動需求，而是平衡資源與需求之間的變量關(guān)系，這在同摩拜的競爭中尤為重要。

    摩拜在一線城市每300米一輛車的密度顯然是從市場態(tài)勢和成本模式推演而來，以達(dá)到在核心區(qū)域壓縮競品生存空間，又保證規(guī)模化的沖量空間，但這個模式對摩拜的單車成本和產(chǎn)品控制力有很高要求，而ofo早就預(yù)留了用C2C共享方式快速獲取車源的空間，訴求就比背負(fù)著硬件體系的摩拜簡單直接。

    縱然ofo在短途出行領(lǐng)域?qū)燔囉幸欢_擊，滴滴也勢必用流量入口加以支持，因?yàn)閛fo的GMV想象空間可觀。中國號稱自行車王國，在產(chǎn)量和絕對保有量上保持世界第一，但人均擁有量和騎行比例并不高。按北京交通委的調(diào)查，34%的原因是出行距離太遠(yuǎn)（北京人均單日出行距離為8.1公里），這也變相說明，共享單車的競爭力體現(xiàn)在如何靈活接駁其他交通工具上，這類需求對于開放C2C共享的ofo會比摩拜更容易滿足。

    所以ofo的B2C+C2C模式有可能比摩拜跑得更快，在更快增量上也更符合滴滴的理念，在?？燔囀袌鲇兄貑r格戰(zhàn)跡象的今天，這對滴滴的價值不可低估。更重要的是共享單車的成功實(shí)踐對險些被P2P租車玩死的自駕C2C汽車共享有教育意義，后者以及衍生出的分時租賃差不多是出行領(lǐng)域最后一塊處女地。

    2、挖掘騎行基因，與摩拜做差異化服務(wù)

    摩拜堅持定制單車的原因不外二點(diǎn)，一是要推標(biāo)準(zhǔn)化，二是要實(shí)現(xiàn)最大限度的免維護(hù)運(yùn)營，兼顧了自行車廠商、平臺運(yùn)營方的多種角色，有重資產(chǎn)布局產(chǎn)業(yè)鏈的傾向，而ofo由于有車輛共享的基因，車輛拼顏值可能比不過摩拜，但勝在更接近普通用戶的審美，也更適合來優(yōu)化騎行體驗(yàn)。

    兩家都拼硬件的完善，摩拜的模式是控制風(fēng)險，漸次擴(kuò)張規(guī)模，同時注意對上游產(chǎn)業(yè)鏈的逆整合；ofo發(fā)跡于校園，對車輛方便快捷和騎行體驗(yàn)的強(qiáng)調(diào)超過對安全維護(hù)的關(guān)注，現(xiàn)實(shí)競爭環(huán)境下，二者的策略都面臨變化。

    摩拜已經(jīng)示范了如何把自行車做得如坦克般堅固，在成本層面實(shí)現(xiàn)了自我驗(yàn)證，剩下的考驗(yàn)是把車變成適合騎行而不是自虐的工具，ofo的任務(wù)是在承繼校園小清新創(chuàng)新之后，如何應(yīng)對用戶及使用環(huán)境的急劇變化。

    3、如何在解決問題的同時培養(yǎng)用戶習(xí)慣

    這是ofo努力的方向，它在校園場景中已經(jīng)完成初步的業(yè)務(wù)閉環(huán)，但走出校園是否意味著如摩拜般體驗(yàn)讓位于安全很值得關(guān)注。

    據(jù)說ofo內(nèi)部已經(jīng)形成了兩點(diǎn)共識：

    一是堅持離人更近的服務(wù)理念，這可以理解成無論用戶和需求如何變化，OFO都不會改變它“世界需要一輛好騎的自行車”的產(chǎn)品調(diào)性。

    二是發(fā)力完善硬件，摩拜的錯誤示范有其內(nèi)在的邏輯，高達(dá)10% 的損壞率以及尚不得而知的丟失率不容忽視，ofo在堅持騎行體驗(yàn)的同時，規(guī)避摩拜式陷阱，這種嘗試無論成敗都有重要意義。

    所以，無論是滴滴從共享單車到共享汽車的破局，還是摩拜、ofo們重燃騎行熱情的努力，都值得珍視，共享出行的玩家們要牢記的仍是那句話：當(dāng)你擁有改變世界的力量時，千萬不要被這個世界所改變。

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