奔馳爺爺“斷臂”自救

編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào)“格隆匯APP”（ID:hkguruclub），作者：路易十三五，數(shù)據(jù)支持：勾股大數(shù)據(jù)，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

最近，我們熟悉的奔馳汽車(chē)，正在忙著拆分自己。

應(yīng)股東要求，在2021年2月3日，奔馳品牌所有者戴姆勒公布了一個(gè)重大戰(zhàn)略調(diào)整。

戴姆勒汽車(chē)和卡車(chē)

集團(tuán)宣布將旗下的卡車(chē)業(yè)務(wù)拆分，成為獨(dú)立的公司“戴姆勒卡車(chē)”。拆分之后，集團(tuán)主體與卡車(chē)業(yè)務(wù)之間，不僅估值體系相互獨(dú)立，就連領(lǐng)導(dǎo)層也將會(huì)是一套不同的班子——集團(tuán)將通過(guò)戴姆勒出行（Daimler Mobility）給拆分的卡車(chē)業(yè)務(wù)提供一定的資源和團(tuán)隊(duì)，同時(shí)為戴姆勒卡車(chē)設(shè)立15億歐元的創(chuàng)新基金，而集團(tuán)主體將擇機(jī)改名為“梅賽德斯奔馳”。

拆分后的戴姆勒卡車(chē)將在德國(guó)法蘭克福證交所掛牌交易。如果以今年1月沃爾沃的市盈率對(duì)標(biāo)估算，戴姆勒卡車(chē)的市值可能高達(dá)290億歐元，成為德國(guó)史上最大規(guī)模的IPO。

卡車(chē)業(yè)務(wù)對(duì)戴姆勒來(lái)說(shuō)，是個(gè)比較重要的業(yè)務(wù)。2015年到2019年，戴姆勒卡車(chē)的營(yíng)業(yè)收入一直占戴姆勒公司總收入的1/5以上；2019年，戴姆勒卡車(chē)出貨約50萬(wàn)輛，全年卡車(chē)和公共汽車(chē)的營(yíng)業(yè)收入分別為402億歐元和47億歐元，息稅前利潤(rùn)（EBIT）分別為25億歐元和2.83億歐元。如果將卡車(chē)業(yè)務(wù)剝離出報(bào)表，理論上會(huì)降低公司的總營(yíng)收和凈利潤(rùn)，對(duì)集團(tuán)主體的估值造成下行的壓力。

但消息隨即推動(dòng)了公司股價(jià)上漲，投資者似乎是認(rèn)可了公司的拆分計(jì)劃。前天戴姆勒股價(jià)一度飆漲9.6%至65歐元，創(chuàng)2018年5月下旬以來(lái)盤(pán)中新高。要知道，這家公司從去年10月至今也僅僅上漲了50%，相比之下，特斯拉同期股價(jià)實(shí)現(xiàn)了翻倍，福特汽車(chē)的漲幅為70%，比亞迪為138%。

戴姆勒的這波拆分操作，可以類(lèi)比這幾年頻繁拆分業(yè)務(wù)的西門(mén)子集團(tuán)。

業(yè)務(wù)拆分似乎已成為西門(mén)子的長(zhǎng)期戰(zhàn)略。西門(mén)子在2018~2020年分別拆分了醫(yī)療保健業(yè)務(wù)和能源業(yè)務(wù)。拆分的結(jié)果也還算理想，2018年拆分出來(lái)的西門(mén)子健康保險(xiǎn)公司上市至今，總市值從327億歐元增長(zhǎng)到523億歐元。集團(tuán)接下來(lái)還將剝離其傳動(dòng)系統(tǒng)部門(mén)。

按照西門(mén)子的說(shuō)法，拆分是為了“創(chuàng)建強(qiáng)大、專(zhuān)注的跨國(guó)公司”，進(jìn)而對(duì)增長(zhǎng)的細(xì)分市場(chǎng)需求做出更快反應(yīng)。而西門(mén)子集團(tuán)主體，將會(huì)繼續(xù)專(zhuān)注于其核心實(shí)體業(yè)務(wù)，同時(shí)也是當(dāng)今工業(yè)制造的重要趨勢(shì)：數(shù)字化工業(yè)和智能基礎(chǔ)設(shè)施。

通過(guò)對(duì)歐美市場(chǎng)輿論的分析和總結(jié)，我們發(fā)現(xiàn)，西門(mén)子和戴姆勒兩個(gè)集團(tuán)先后進(jìn)行大刀闊斧的拆分，背后反映的是市場(chǎng)的幾個(gè)現(xiàn)狀：

1.歐洲央行在系統(tǒng)性危機(jī)下進(jìn)行“大水漫灌”，讓跨國(guó)集團(tuán)對(duì)于資產(chǎn)貶值的避險(xiǎn)情緒上升，開(kāi)始傾向于采用股權(quán)融資，而非更加穩(wěn)健的債券融資。

在過(guò)去，穩(wěn)重的德國(guó)企業(yè)傾向于債券融資，因?yàn)閭械牟▌?dòng)性更小。但如今央行的“放水”行為正在沖擊債權(quán)資產(chǎn)，同時(shí)帶來(lái)股票市場(chǎng)的估值飛漲。在此情況下，股權(quán)融資來(lái)錢(qián)更快，確定性反而更強(qiáng)。

2.更重要的是，當(dāng)今德國(guó)乃至世界在科技推動(dòng)下，老牌玩家洗牌的速度不可同日而語(yǔ)，導(dǎo)致集團(tuán)的各細(xì)分業(yè)務(wù)之間的估值體系出現(xiàn)了分化。

對(duì)于集團(tuán)分拆，中國(guó)投資者并不陌生。

2015年李嘉誠(chéng)的世紀(jì)重組，被稱(chēng)為“香港回歸17年以來(lái)最重大的企業(yè)事件”。李嘉誠(chéng)將此次重組簡(jiǎn)單概括為：長(zhǎng)實(shí)集團(tuán)及和黃集團(tuán)兩個(gè)巨無(wú)霸，將被按照業(yè)務(wù)拆分成為長(zhǎng)地、長(zhǎng)和兩家公司。長(zhǎng)地專(zhuān)注房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，長(zhǎng)和專(zhuān)注非房地產(chǎn)業(yè)務(wù)。

但為什么要把房地產(chǎn)業(yè)務(wù)集中起來(lái)呢？其中一個(gè)原因：房地產(chǎn)行業(yè)泡沫高企，而且估值體系跟其他業(yè)務(wù)不一樣，當(dāng)一些系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)來(lái)臨時(shí)，房地產(chǎn)業(yè)務(wù)如果與其他業(yè)務(wù)在一張報(bào)表上，很可能會(huì)將其他業(yè)務(wù)的估值帶垮。

類(lèi)似的例子還有很多——像淘寶分拆支付寶一樣，讓支付寶跳出淘寶的條條框框飛得更高；或是像網(wǎng)易拆分有道一樣，通過(guò)明確估值體系釋放業(yè)務(wù)的價(jià)值。然而太陽(yáng)底下難有新事，這些不得不拆分的業(yè)務(wù)其實(shí)都有一個(gè)共性——分化的估值體系，往往很難在同一個(gè)組織框架內(nèi)兼容，業(yè)務(wù)的價(jià)值也很難被投資者認(rèn)知，進(jìn)而造成集團(tuán)整體價(jià)值的低估（估值折價(jià)）。

說(shuō)回我們的主角戴姆勒。

在新能源汽車(chē)的沖擊下，戴姆勒的最大股東、吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福認(rèn)為，傳統(tǒng)車(chē)企只會(huì)有少數(shù)幾家在變革中存活。然而，戴姆勒的卡車(chē)和汽車(chē)業(yè)務(wù)已經(jīng)出現(xiàn)了“八字不和”的跡象，彼此相互拖累。

拆分之前，兩邊各自的估值很難在同一套公司架構(gòu)中體現(xiàn)。這本質(zhì)上是因?yàn)?，與公司希望著力發(fā)展的新能源汽車(chē)、智能汽車(chē)相比，卡車(chē)業(yè)務(wù)遵循的是另一套運(yùn)營(yíng)和估值體系。

隨著汽車(chē)電子化和智能化的發(fā)展路線日漸清晰，汽車(chē)逐漸成為“輪子上的2C移動(dòng)終端”，估值體系在逐漸向消費(fèi)電子、科技公司靠攏，軟件和智能硬件對(duì)于估值水平的影響力逐漸提升。盡管卡車(chē)、客車(chē)行業(yè)盡管智能化的趨勢(shì)也在凸顯，但對(duì)于智能化的要求與C端汽車(chē)大相徑庭，優(yōu)先滿足的是B端客戶的使用需求，因此應(yīng)優(yōu)先參考工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)的體系運(yùn)轉(zhuǎn)。

不同估值體系的業(yè)務(wù)需要不同的融資方式、管理和運(yùn)營(yíng)模式、配套資源等等，在同一套組織體系下，不同業(yè)務(wù)之間難免出現(xiàn)曖昧和沖突的地帶。所以與其“八字”不合還要互相傷害，不如快刀斬亂麻地分開(kāi)。

拆分之后的戴姆勒卡車(chē)將獲得專(zhuān)屬金融和出行服務(wù)實(shí)體支持，能夠以量身定制的融資、租賃和出行解決方案來(lái)推動(dòng)銷(xiāo)售，進(jìn)而提高客戶留存率并建立客戶忠誠(chéng)度。

在二級(jí)市場(chǎng)，作為行業(yè)內(nèi)的頭部公司，戴姆勒卡車(chē)估值勢(shì)必得到進(jìn)一步釋放。從銷(xiāo)量上看，戴姆勒卡車(chē)是全球最大卡車(chē)和客車(chē)制造商，2014~2018年全球銷(xiāo)量36.7萬(wàn)臺(tái)，比第二名的東風(fēng)汽車(chē)多出14.9萬(wàn)臺(tái)。

而對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，拆分業(yè)務(wù)將有利于“梅賽德斯奔馳”騰出手來(lái)專(zhuān)注發(fā)展智能汽車(chē)，進(jìn)一步提升競(jìng)爭(zhēng)力，向如今的智能汽車(chē)商業(yè)格局展開(kāi)“反擊”。

汽車(chē)界風(fēng)度翩翩的紳士——梅賽德斯·奔馳是中國(guó)“土豪”最喜愛(ài)的品牌之一。

可惜母公司戴姆勒集團(tuán)作為百年老車(chē)企，在智能汽車(chē)賽道的“資本盛宴中”存在感很是稀薄。

戴姆勒高端汽車(chē)

2020年備受資本關(guān)注的智能汽車(chē)，是汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。盡管戴姆勒有自己的節(jié)奏，但在技術(shù)沒(méi)能做出太有影響力的動(dòng)作，也沒(méi)有推出爆款的產(chǎn)品。無(wú)論是在美洲、歐洲還是中國(guó)這些主要的新能源汽車(chē)市場(chǎng)上，銷(xiāo)量排名靠前的品牌中幾乎都見(jiàn)不到戴姆勒的身影。

新舊行業(yè)的交替往往是“看不起、看不見(jiàn)、看不懂、跟不上”的邏輯怪圈導(dǎo)致，一旦陷入“跟不上”的階段，將來(lái)要繼續(xù)保持優(yōu)勢(shì)就很難了。

成也底蘊(yùn)，敗也底蘊(yùn)。

戴姆勒的基本盤(pán)，來(lái)自于百年老牌的深厚歷史底蘊(yùn)。而歷史亦是阻礙戴姆勒向前“奔馳”的最大阻力。

與戴姆勒有關(guān)的幾個(gè)人物——戈特利布·戴姆勒、卡爾·弗里特立奇·本茨（Benz）、威廉·邁巴赫，是汽車(chē)?yán)杳鲿r(shí)代的三個(gè)“祖師爺”。

19世紀(jì)60年代，年少有為的戴姆勒和邁巴赫合作發(fā)明了四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。1886年，戴姆勒把這種發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在馬車(chē)上，創(chuàng)造了第一輛“戴姆勒汽車(chē)”。同年本茨也發(fā)明出了自己的汽車(chē)技術(shù)。1926年6月29日，戴姆勒公司和奔馳公司合并，成立了在汽車(chē)史上舉足輕重的戴姆勒·奔馳公司，之后生產(chǎn)的車(chē)型也命名為梅賽德斯·奔馳。

最初的戴姆勒汽車(chē)

戴姆勒·奔馳涵蓋整車(chē)銷(xiāo)售、汽車(chē)零配件、汽車(chē)金融服務(wù)、汽車(chē)修理等多個(gè)領(lǐng)域。奔馳是集團(tuán)旗下的一個(gè)品牌，除此之外還包括Smart、AMG、烏尼莫克、邁巴赫、梅賽德斯·奔馳輕型商用車(chē)、戴姆勒載重車(chē)等等，其中的一些品牌已經(jīng)與“古典高端座駕”的標(biāo)簽深度綁定。

乍看之下很美，然而戴姆勒的衰落實(shí)則是一場(chǎng)必然。

哈拉爾德·匡特

1967年，戴姆勒的最強(qiáng)“幕后玩家”匡特家族掌門(mén)人哈拉爾德·匡特在從法蘭克福飛往法國(guó)尼斯的途中不行罹難?？锾丶易搴芸毂阆萑腴L(zhǎng)達(dá)數(shù)年的遺產(chǎn)分割糾分，最終哈拉爾德的遺孀英格和5名女兒獲得了家族持有戴姆勒控制權(quán)的80%，即15%的股份。

但匡特家族的繼承人對(duì)管理實(shí)業(yè)興趣不大。他們出售了持有的戴姆勒股份，并成立了HQ Holding來(lái)統(tǒng)一管理家族財(cái)富，將產(chǎn)業(yè)資本變成了金融資本，戴姆勒則大權(quán)旁落。德國(guó)公司法規(guī)定，股比達(dá)到10%的股東，有權(quán)要求召開(kāi)股東大會(huì)，然而直到現(xiàn)在，戴姆勒的股東沒(méi)有一家的股權(quán)占比超過(guò)10%。

分化的公司治理結(jié)構(gòu)，在傳統(tǒng)汽車(chē)稱(chēng)霸天下的“治世”之下有利于公司資源分配的公平和穩(wěn)定。但世界已經(jīng)不是那個(gè)世界，在不同技術(shù)路線“大亂斗”、群雄逐鹿的“亂世”之中，分散的權(quán)力將成為公司生存的阻力。

面對(duì)新世紀(jì)快速發(fā)展的商業(yè)格局，分裂的奔馳爺爺成了循規(guī)蹈矩的老好人，面對(duì)其他梟雄的進(jìn)攻顯得有些弱勢(shì)。其他玩家的競(jìng)爭(zhēng)，加之以智能汽車(chē)、特斯拉等造車(chē)新勢(shì)力的異軍突起，加速了對(duì)戴姆勒以及其他老牌玩家的“降維打擊”。

汽車(chē)正變得越來(lái)越像消費(fèi)電子產(chǎn)品，一方面是供應(yīng)鏈更加簡(jiǎn)單高效，另一方面是整車(chē)結(jié)構(gòu)和性能上的跨越式發(fā)展。2020年戴姆勒集團(tuán)毛利率為8.93%，而特斯拉、比亞迪等車(chē)企的毛利率兩倍高于戴姆勒。如今就連蔚來(lái)這種剛剛“咸魚(yú)翻身”沒(méi)多久的新勢(shì)力，都敢叫板爭(zhēng)奪高端汽車(chē)市場(chǎng)了。

從2015年初開(kāi)始，戴姆勒的股價(jià)走上了長(zhǎng)達(dá)5年的漫長(zhǎng)下行之路，股價(jià)到2020年初的低位已經(jīng)跌去了76%。

與之相吻合的，汽車(chē)業(yè)績(jī)的不溫不火。財(cái)報(bào)顯示，公司2019~2020年幾乎是在虧損的邊緣反復(fù)橫跳，最新的2020Q3數(shù)據(jù)中營(yíng)收繼續(xù)下降，同比下滑了10%至1548億歐元，凈利潤(rùn)更是從40.47億歐元跳水98%至330萬(wàn)歐元。

適者生存的商業(yè)叢林，從來(lái)不同情弱者。

所以戴姆勒沒(méi)有坐以待斃。

集團(tuán)早在2007年就確定了向新能源汽車(chē)、智能汽車(chē)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。梅賽德斯·奔馳乘用車(chē)計(jì)劃到2022年使整個(gè)產(chǎn)品系列實(shí)現(xiàn)電氣化，計(jì)劃推出超過(guò)50款車(chē)型，其中包括十多款純電動(dòng)車(chē)型。作為擁有深厚積淀的汽車(chē)先驅(qū)，其自我革新能力的搭建是再新時(shí)代成功的關(guān)鍵。

面對(duì)汽車(chē)工業(yè)變革，戴姆勒戰(zhàn)略布局加速，有望推動(dòng)轉(zhuǎn)型的成功。但正如戴姆勒首席執(zhí)行官Ola K?llenius所言，轉(zhuǎn)型過(guò)程必定伴隨著痛苦。

面對(duì)緊張的業(yè)績(jī)狀況，公司似乎沒(méi)有打算削減研發(fā)開(kāi)支（因?yàn)檫@是搭建自我革新能力的關(guān)鍵），而是寄希望于砍掉材料和運(yùn)營(yíng)、行政等成本。

戴姆勒決定到2022年底，要砍掉超過(guò)14億歐元的人力成本。集團(tuán)在全球擁有約30萬(wàn)名員工，2019年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，人力成本高達(dá)226.6億歐元。而減少人力成本的策略，將直接導(dǎo)致集團(tuán)斯圖加特總部有4000人將在未來(lái)5年陸續(xù)失去工作，而全球范圍內(nèi)更將裁員超2萬(wàn)~3萬(wàn)人。

戴姆勒汽車(chē)生產(chǎn)線

除了人力成本外，戴姆勒也在試圖切除冗余產(chǎn)能。除出售法國(guó)工廠外，戴姆勒位于墨西哥、巴西和南非的工廠同樣面臨關(guān)閉，位于德國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等工廠產(chǎn)能則將降低。

以史為鑒，分散的日不落帝國(guó)曾經(jīng)選擇斷臂自救——聯(lián)邦成員各自安好總比抱在一起哭泣要強(qiáng)。戴姆勒自己也已經(jīng)意識(shí)到了：集團(tuán)現(xiàn)在急需拋棄以往“分散且放任自流（spray and pray）”的資源配置哲學(xué)，讓公司的資源布局變得更加集中、高效。而今天對(duì)卡車(chē)業(yè)務(wù)的剝離，更加展現(xiàn)了百年車(chē)企融入新時(shí)代的決心。

包括拆分卡車(chē)業(yè)務(wù)在內(nèi)的一切努力，顯然都是為了在智能汽車(chē)崛起的時(shí)代，避免陷入“看不起、看不見(jiàn)、看不懂、跟不上”的怪圈，被甩在世界發(fā)展的步伐之后。

所以呈現(xiàn)在戰(zhàn)略上，就是卡車(chē)的歸卡車(chē)，汽車(chē)的歸汽車(chē)。彼此互不拖累，才是戴姆勒卡車(chē)業(yè)務(wù)對(duì)集團(tuán)主體最后的溫柔。