京東阿里美團(tuán)搶灘布局無(wú)人配送：技術(shù)、監(jiān)管等問(wèn)題待解，全面推廣尚需時(shí)間

近日，無(wú)人配送領(lǐng)域因阿里最新發(fā)布的配送機(jī)器人“小蠻驢”再獲關(guān)注。據(jù)阿里云總裁張建鋒稱，“物流配送需求正在極速爆發(fā)，預(yù)計(jì)在不久的將來(lái)，中國(guó)每天將產(chǎn)生10億個(gè)配送訂單。”

據(jù)了解，包括京東、阿里、美團(tuán)等在內(nèi)的科技巨頭近年來(lái)紛紛搶灘布局無(wú)人配送領(lǐng)域，在今年疫情期間，無(wú)人配送車因“無(wú)接觸”服務(wù)的特性而取代人力，在消毒、餐飲等方面得到廣泛應(yīng)用。

然而，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然無(wú)人配送在一定程度上克服了物流配送“最后一公里”的痛點(diǎn)，但其在技術(shù)、監(jiān)管、用戶接受度等方面的問(wèn)題待解，全面推廣尚需時(shí)間。

阿里、京東、美團(tuán)等巨頭爭(zhēng)相入局，疫情加速無(wú)人配送發(fā)展進(jìn)程

其實(shí)，本次并非阿里首次入局無(wú)人配送領(lǐng)域，阿里旗下ET物流實(shí)驗(yàn)室自2015年便開(kāi)始研發(fā)無(wú)人配送車，如今無(wú)人車已在多個(gè)城市的校園與居民社區(qū)投入使用。

同為電商巨頭的京東于2016年研發(fā)出第一臺(tái)無(wú)人機(jī)原型，無(wú)人配送車已在國(guó)內(nèi)20多個(gè)城市落地，并將無(wú)人車出售給了日本樂(lè)天。

此外，美團(tuán)在無(wú)人配送領(lǐng)域的動(dòng)作已持續(xù)3年有余。2016年10月，美團(tuán)內(nèi)部成立W項(xiàng)目組，研發(fā)特定場(chǎng)景下的無(wú)人配送。一年以后，美團(tuán)成立無(wú)人配送部。

今年7月，室內(nèi)配送機(jī)器人企業(yè)普渡科技宣布完成億元級(jí)別B輪融資，而美團(tuán)成為普渡科技該輪融資中唯一的投資方。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這意味著，美團(tuán)正在加速布局無(wú)人配送。

隨著上半年疫情爆發(fā)，無(wú)人配送車更為頻繁地出現(xiàn)在群眾的視野中，代替人力進(jìn)行消毒、配送、餐飲等服務(wù)，讓人們真實(shí)體驗(yàn)了無(wú)接觸配送的便捷。

疫情期間，獵豹移動(dòng)攜獵戶星空向武漢火神山等醫(yī)院捐贈(zèng)了智能遞送服務(wù)機(jī)器人豹小遞。據(jù)介紹，豹小遞能夠根據(jù)醫(yī)院需求分別執(zhí)行遞送化驗(yàn)單、藥物等工作，可減輕醫(yī)務(wù)人員的工作量，并避免醫(yī)護(hù)人員在遞送路上感染的可能。

彼時(shí)，“線上買菜”也成為不少人的首選購(gòu)物方式，美團(tuán)無(wú)人配送車在北京市順義區(qū)多個(gè)社區(qū)運(yùn)營(yíng)，為居民配送果蔬食品。美團(tuán)方面表示，自疫情期間至今，有超過(guò)6000訂單由無(wú)人車進(jìn)行配送。

目前，“加速發(fā)展無(wú)接觸配送”已被《上海市促進(jìn)在線新經(jīng)濟(jì)發(fā)展行動(dòng)方案（2020-2022年）》列入12大聚焦發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域之一。

勞動(dòng)力下降、物流需求增長(zhǎng)，無(wú)人配送助力企業(yè)補(bǔ)充運(yùn)力

那么無(wú)人配送究竟是因何發(fā)展起來(lái)的，在實(shí)際的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景中，又能夠解決哪些配送痛點(diǎn)呢？

美團(tuán)方面相關(guān)人士對(duì)記者透露，美團(tuán)入局無(wú)人配送領(lǐng)域的初衷是為了補(bǔ)充運(yùn)力，美團(tuán)需要提前通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新來(lái)解決未來(lái)可能出現(xiàn)的運(yùn)力短缺情況。

據(jù)了解，中國(guó)適齡勞動(dòng)力人口的不斷減少。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，中國(guó)勞動(dòng)年齡人口(16-59 歲)在2013年開(kāi)始逐年下降，7年內(nèi)減少2300萬(wàn)。

而疫情更是加劇了這一狀況，國(guó)際勞工組織近日發(fā)布的最新評(píng)估報(bào)告顯示，疫情引起的工作時(shí)間損失使全球各地勞動(dòng)者收入大幅下降。據(jù)估計(jì)，全球勞動(dòng)收入在2020年前三個(gè)季度同比下降了10.7%，即3.5萬(wàn)億美元(不包括政府采取措施提供的收入支持)。

然而，即時(shí)配送領(lǐng)域的用戶需求卻在逐年上漲。前瞻經(jīng)濟(jì)學(xué)人數(shù)據(jù)顯示，自2013年起中國(guó)即時(shí)物流訂單量從2013年的9.5億單，截至2019年全年達(dá)184.9億單，日平均訂單量達(dá)0.50億單(假設(shè)全年無(wú)休) ；預(yù)計(jì)2020年及時(shí)配送訂單量將達(dá)到243億，增速為31.8%。

自主移動(dòng)機(jī)器人公司Syrius炬星方面相關(guān)人士對(duì)藍(lán)鯨TMT記者透露，無(wú)人配送亦能夠降低人力成本。該人士拿其公司產(chǎn)品自主倉(cāng)儲(chǔ)物流移動(dòng)機(jī)器人舉例稱，產(chǎn)品能減少2/3的揀貨人數(shù)，“現(xiàn)在老年人也可以進(jìn)倉(cāng)庫(kù)工作，以前需要年輕勞動(dòng)力；新員工不需要培訓(xùn)就馬上上崗，以前新員工需要培訓(xùn)將近50個(gè)小時(shí)。”

此外，36氪創(chuàng)投研究院此前發(fā)布的《無(wú)人配送領(lǐng)域研究報(bào)告》（下稱“報(bào)告”）顯示，“最后一公里”是物流配送的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，屬于末端配送，這個(gè)環(huán)節(jié)的質(zhì)量和效率很大程度上影響著客戶的滿意度。

報(bào)告指出，物流配送“最后一公里”還包含須配送貨物品類眾多、配送過(guò)程中環(huán)境負(fù)責(zé)、配送路徑復(fù)雜交叉、配送末端場(chǎng)景越發(fā)復(fù)雜、消費(fèi)者對(duì)配送要求多樣、配送人員服務(wù)水平不一等痛點(diǎn)。市場(chǎng)提出了很多解決辦法，比如約定送貨上門時(shí)間、在社區(qū)便利店自提、設(shè)置社區(qū)自提柜等等，這些方法一定程度上解決了貨物安全問(wèn)題，但依舊無(wú)法從根本上降本增效，物流配送“最后公里”需要更加智能化的手段來(lái)優(yōu)化。

Syrius炬星創(chuàng)始人蔣超曾表示，雖然目前國(guó)內(nèi)物流行業(yè)人力成本仍然較低，智能倉(cāng)庫(kù)需求尚未完全爆發(fā)，但隨著國(guó)內(nèi)GDP 增長(zhǎng)、老齡化加劇、用工規(guī)范完善，加之供應(yīng)鏈前移趨勢(shì)明朗、前置小倉(cāng)庫(kù)追求吞吐量增大。他表示，“在和各個(gè)地方的客戶交流時(shí)，得到了一個(gè)判斷，AMR 全球市場(chǎng)將在未來(lái) 3至5 年膨脹100倍。”

技術(shù)、監(jiān)管及用戶接受度等多重問(wèn)題待解，全面推廣尚需時(shí)間

雖然無(wú)人配送在一定程度上能夠克服物流配送“最后一公里”的痛點(diǎn)，但是多名業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示，目前來(lái)看，無(wú)人配送在技術(shù)、監(jiān)管、用戶接受度等方面依然存在商業(yè)化落地難題。

在技術(shù)層面，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析稱，目前，配送無(wú)人機(jī)飛控系統(tǒng)、避障技術(shù)、動(dòng)力系統(tǒng)的核心技術(shù)在不斷革新，但目前行業(yè)還面臨動(dòng)力電池?zé)o法支持長(zhǎng)時(shí)間作業(yè)；負(fù)載能力僅可配送小型物件；自主導(dǎo)航及避障系統(tǒng)需要進(jìn)一步提高等問(wèn)題。服務(wù)機(jī)器人行業(yè)技術(shù)已經(jīng)相對(duì)成熟，但目前行業(yè)還存在機(jī)器反應(yīng)靈敏度，機(jī)器感知交互技術(shù)等方面的問(wèn)題。

在監(jiān)管層面，有物流無(wú)人機(jī)已拿到試運(yùn)行“牌照”，但業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，未來(lái)隨著無(wú)人機(jī)市場(chǎng)的發(fā)展，物流無(wú)人機(jī)會(huì)受到空域管制。而無(wú)人配送車目前仍游離于現(xiàn)有的交通監(jiān)管體系之外，相關(guān)管理制度仍是空白。

在用戶的角度，北京市民李先生對(duì)記者表示：“目前高端消費(fèi)商超、酒店均配備了相應(yīng)的配送機(jī)器人，雖然用戶端可以體驗(yàn)到人工智能在配送領(lǐng)域的應(yīng)用，但配送機(jī)器人目前仍只能便利配送端，用戶端的體驗(yàn)相對(duì)來(lái)講不是很好，有些機(jī)器人甚至不能避障，只能人避開(kāi)機(jī)器人。”

從企業(yè)角度來(lái)講，上述Syrius炬星方面相關(guān)人士對(duì)藍(lán)鯨TMT記者透露，還要看具體領(lǐng)域中，機(jī)器人是否解決業(yè)務(wù)的核心問(wèn)題，“投資回報(bào)率是否劃算，用戶不用你的機(jī)器人會(huì)有什么損失？”

對(duì)此，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院表示，無(wú)人配送物流車的整車制造成本在20-25萬(wàn)左右，若涵蓋維修成本則更高。制造產(chǎn)業(yè)鏈暫不完善，無(wú)法通過(guò)系統(tǒng)化生成降低生產(chǎn)成本。

此外，對(duì)于我國(guó)智能物流的發(fā)展水平，國(guó)家郵政局局長(zhǎng)馬軍勝曾公開(kāi)表示，我國(guó)快遞行業(yè)整體智能化快遞水平發(fā)展明顯，但受客觀條件限制，如無(wú)人機(jī)配送等創(chuàng)新形式的全面推廣尚需要時(shí)間。