特斯拉強勢來襲，比亞迪新能源汽車“失速”

　　特斯拉強勢來襲，新能源汽車市場惡戰(zhàn)在即，比亞迪新能源汽車“失速”。

　　1月7日，特斯拉在上海超級工廠慶祝了Model 3的首次交付，并宣布最早將于2021年開始在中國生產(chǎn)Model Y。在發(fā)布會上，特斯拉汽車創(chuàng)始人、CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）甚至興奮地跳起舞來。

　　一邊是特斯拉的春風得意，站長資源平臺另一邊，特斯拉的老對手比亞迪卻稍顯落寞。

　　2019年10月份，比亞迪新能源汽車累計銷量被特斯拉反超，丟了第一“寶座”。比亞迪交出的2019年汽車銷量成績單，可能也無法讓所有股東滿意。

　　記者根據(jù)比亞迪汽車月度銷量統(tǒng)計，2019年，比亞迪新能源汽車銷量22.95萬輛，汽車總銷量46.14萬輛。不管是新能源汽車銷量還是總銷量，都距比亞迪年初制定的目標銷量尚遠，僅完成約三分之二。

　　更尷尬的是，作為國內新能源汽車的“領頭羊”，高舉新能源大旗的比亞迪，2019年下半年以來，銷量不得不靠傳統(tǒng)燃油汽車“搭救”。

　　比亞迪銷量下滑背后，是整個新能源汽車市場的走弱。

　　補貼退坡后，新能源車企不得不思考“過冬”之策。比亞迪尚有燃油汽車做救兵，在比亞迪之外，還有更多新能源車企在掙扎。它們的冬天從2019年7月補貼退坡開始，但遠還沒到結束的時候。

　　1、特斯拉反超

　　談起比亞迪，不得不說到它的老對手特斯拉。

　　2003年，不甘心只造電池的比亞迪，通過收購西安秦川汽車有限公司進入汽車制造業(yè)。同年，大洋彼岸的美國硅谷，特斯拉成立了。

　　兩家公司看上了同一塊“蛋糕”——新能源汽車。為了這塊蛋糕，兩家公司掌門人還不時隔空打打口水戰(zhàn)。

　　2013年，特斯拉以迅雷不及掩耳之勢火遍全球，成為新能源汽車新貴。

　　在2013年6月7日舉辦的股東大會上，比亞迪創(chuàng)始人、董事長兼總裁王傳福自信地表示：“家庭消費一旦啟動，比亞迪‘分分鐘’就可以造出‘特斯拉’?！?/p>

　　隨后，特斯拉汽車創(chuàng)始人、CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）回應稱：“我不認為比亞迪是我們的競爭對手?！?/p>

　　但無論如何，兩家公司你追我趕的競爭還是開始了。

　　2015年以前，電動車市場可以說還是特斯拉的天下。

　　不過，自2015年起，受益于我國電動車市場迅速擴張，相對售價較低的比亞迪電動車，銷量反超特斯拉，問鼎全球新能源汽車銷量冠軍，并持續(xù)領先多年。

　　情況在2019年10月再次扭轉。

　　根據(jù)美國數(shù)據(jù)專家凱文·魯克（Kevin Rooke）統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，到2019年10月，特斯拉累計售出電動汽車807954輛，超過比亞迪歷史累計銷量787150輛。二者之間銷量差距約為2.08萬輛。

　　銷量差距雖然不是很大，但在外界看來，這樣的結果未免有些不太合常理。畢竟特斯拉主攻高端市場，比亞迪主攻中低端市場。一般而言，低價更容易打開市場。

　　文鳳汽車創(chuàng)始人、汽車行業(yè)資深分析師張志勇對記者分析道，導致這一結果的原因有二：

　　“第一，去掉低速電動車市場以后，整個新能源汽車市場的力量其實更多來自高端消費人群。

　　第二，目前整個市場的地方保護主義，可能阻礙了比亞迪或類似比亞迪這樣產(chǎn)品力比較強的企業(yè)在全國范圍的有效擴張?！?/p>

　　2、銷量之困

　　2018年，中國連續(xù)增長28年的汽車市場出現(xiàn)了首次下滑，低迷入冬。寒冬比想象中更漫長，原本勢頭還算不錯的新能源汽車，2019年同樣面臨銷量下滑的困境。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會公告顯示，截至11月底，新能源汽車銷量繼續(xù)下降，已連續(xù)5個月同比下滑，累計產(chǎn)銷量同比僅實現(xiàn)微弱增長，全年或呈現(xiàn)負增長。

　　在中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會副秘書長曾丕權看來，新能源汽車銷量下滑有著多方面原因。

　　“一方面，目前新能源汽車本身的價格比較高，推出的車型價格在十幾萬元、二十幾萬元不等，豪華車型價格在40多萬元。但現(xiàn)在補貼沒有了，對乘用車的打擊比較大。另一方面，我國的充電設施還不夠完善，雖然目前監(jiān)管層在大力推廣充電設施建設，但整個比例還不夠。所以，類似蔚來汽車、小鵬汽車這樣的車企也在想辦法自建充電樁。另外，一些大的政策變動也會對銷量造成一定的影響?！?/p>

　　曾丕權進一步對記者表示，“歸根結底，根本原因還是在于消費者心態(tài)?，F(xiàn)在很多新能源汽車品牌發(fā)展起來，但to B端市場的話，只有網(wǎng)約車能消化這么大量，最大的還是to C端的消費者?？赡芟M者對新能源汽車沒有信心?！?/p>

　　張志勇認為，新能源汽車銷量的下滑是非常正常的情況。

　　“過去新能源汽車的一些銷量，可能有通過夸大銷量套取補貼的嫌疑，在補貼機制越來越嚴格的情況下，這部分水分可能會越來越小。另外，包括出租車公司、共享公司、公交系統(tǒng)等集團客戶的需求，在過去可能是支撐新能源汽車增長的一個非常大的動力，但這部分市場規(guī)模是一個固定規(guī)模，當這個市場逐漸飽和、而私人消費市場還不能快速增長來填補這塊空白的時候，新能源汽車銷量可能慢慢就會出現(xiàn)增速下滑或者負增長的情況?！?/p>

　　“此外，整個汽車市場不景氣，也會對新能源汽車市場有一些大的影響。”張志勇告訴記者。

　　大趨勢下，比亞迪無法獨善其身。

　　2019年年初，比亞迪樂觀定下65萬輛的年銷售目標，其中新能源汽車銷量目標30萬輛。7月，王傳福在2019世界新能源汽車大會上稱，今年（2019年）比亞迪新能源車銷量將實現(xiàn)70%-80%的增速。

　　按比亞迪2018年新能源汽車銷量24.78萬輛計算，比亞迪2019年新能源汽車至少要賣出42萬輛才能達成王傳福年中制定的目標。

　　2019年已經(jīng)過去，王傳福的期望落空。

　　記者根據(jù)比亞迪汽車月度銷量統(tǒng)計，截至2019年底，比亞迪新能源汽車銷量共計22.95萬輛，同比下降7.39%，完成年初目標的76.50%，按年中目標算，則只完成約一半；汽車總銷量46.14萬輛，同比下降11.39%，只完成年初既定目標約三分之二。

　　2019年以來，比亞迪汽車單月銷量增速逐步放緩。自7月以來， 比亞迪汽車合計銷量、新能源汽車同比增長率都呈現(xiàn)負增長狀態(tài)。

　　銷量下滑，業(yè)績同樣不佳。2019年第三季度，比亞迪實現(xiàn)營收316.38億元，同比下滑9.17%；歸屬于上市公司股東的凈利潤1.2億元，同比下滑88.58%。

　　更為尷尬的是，王傳福曾多次在公開場合倡議禁售燃油車、推行電動車，但在新能源汽車銷量走下坡路后，長期負增長狀態(tài)下的燃油汽車，反而翻身成了推動比亞迪汽車銷量增長的主力。

　　記者以投資者身份致電比亞迪投資者關系部，詢問比亞迪如何應對新能源汽車銷量下滑這一狀況，該部門的工作人員表示，公司會從輕量化和集成化方面降低整個成本、提高效率，并對產(chǎn)品的性能進行再優(yōu)化。

　　“2020年我們會有兩款產(chǎn)品推出，其中，新車型‘漢’是比較高端的車型，用來提高品牌力。和它一起推出的還有新型的磷酸鐵鋰電池，成本比較低，優(yōu)化以后更適合用在乘用車上面?！?/p>

　　此外他表示，比亞迪燃油車銷量增長原因從產(chǎn)品結構上講，主要是“宋”系列燃油版賣得很好。

　　“燃油車相對來說是較為成熟的市場，燃油車銷量的增加，可以看出市場對我們公司一些車型品牌的認可度在加深。”

　　3、鹿死誰手？

　　一直以來，比亞迪就是公認的“補貼大戶”。

　　東方財富Choice數(shù)據(jù)顯示，自2011年上市到2019年9月底，比亞迪獲政府補助總額約為80.1億元。

　　比亞迪又將有補貼到手。

　　2019年12月10日，工信部發(fā)布的《關于2018年度推廣應用新能源汽車補助資金預撥審核情況的公示》顯示，2018年新能源汽車補助資金共計137.78億元。

　　其中，比亞迪一家獲得的補助資金最多。據(jù)記者統(tǒng)計，比亞迪汽車有限公司、比亞迪汽車工業(yè)有限公司及其長沙、杭州分公司合計獲得補貼共計36.33億元，占總數(shù)的26.37%。

　　比亞迪業(yè)績對政府補助存在一定依賴。以2019年第三季度財報為例，在扣除非經(jīng)常性損益后，比亞迪三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤由盈利轉為虧損，為-1.53億元。

　　如今，補貼退坡對新能源汽車銷量的不良影響已經(jīng)顯現(xiàn)，包括比亞迪、“造車新勢力”等大批車企銷量遭到打擊。

　　曾丕權對記者表示，“新能源車企以前靠補貼輸血，而補貼退坡‘斷奶’后，只能靠市場、靠消費者，肯定會有很大影響?！?/p>

　　“打鐵還需自身硬。車企需要有自己的研發(fā)、重視自我創(chuàng)新，注重產(chǎn)品專利，必須朝智能化的方向走。另外，市場戰(zhàn)略也需要調整，直接to C端的消費者，讓消費者滿意?！痹嘟ㄗh。

　　張志勇同樣認為，補貼退坡對整個新能源汽車行業(yè)來講，影響非常大。但具體到企業(yè)，不盡相同。

　　“比如規(guī)模大的汽車企業(yè)，原來產(chǎn)銷規(guī)模也比較大，它的規(guī)模效應可能就比較強，那么就可能更能夠承擔比較低的價格。但對于更多的新能源汽車企業(yè)來說，包括一些剛起步造新能源車的傳統(tǒng)汽車企業(yè)來講，壓力可能就會比較大?！?/p>

　　張志勇進一步對記者分析道：“目前來看，比亞迪應該是受影響最小的，或者說在這樣一種新能源汽車市場的波動當中，比亞迪應該是最有發(fā)展?jié)摿Φ摹Ｒ驗樗泻诵募夹g，包括它的電池及其它一些技術都在自己手里，另外它的磷酸鐵鋰電池的成本還是比較低的。一旦整個的補貼機制完全退出以后，可能反而會讓比亞迪對其它新能源汽車企業(yè)的相對優(yōu)勢更加突出。”

　　這一邊，補貼退坡的內憂未解；另一邊，外患已至。寒冬之下，監(jiān)管層進一步推動汽車產(chǎn)業(yè)的對外開放，積極引入外資，宣告中國汽車市場進入完全的市場化階段。

　　越來越多外資企業(yè)瞄準了中國新能源汽車市場，包括豐田、大眾等車企都公布了自己的中國市場新能源汽車計劃。

　　比亞迪的老對手特斯拉更是如魚得水，在上海建立超級工廠，成為放寬汽車行業(yè)外資股比限制后我國第一家外商獨資車企，并獲得補貼。

　　特斯拉還打起了降價促銷牌，將中國制造Model3基礎車價從35.6萬元下調至32.4萬元，再減去中國新能源補貼后，售價為29.9萬元。

　　資金、技術實力雄厚的外資進場，新能源車市場勢必又是一場腥風血雨。

　　在曾丕權看來，外資的進入有利于形成一個公平公正的市場競爭環(huán)境。未來，新能源汽車市場可能會出現(xiàn)兩極分化，不能量產(chǎn)的企業(yè)將面臨倒閉，并會慢慢跑出寡頭型企業(yè)。

　　新能源補貼退坡政策，猶如照妖鏡讓一些車企現(xiàn)出了原型。伴隨著外資的入場，攪動風云的“鯰魚”也已放入池中。后補貼時代，就像正在坡起的汽車撤去外力，倘若內力不足，則會倒退滑坡。

　　車行至此，在內憂外患的當下，新能源車企們將如何過冬？各憑本事，加強實力，是唯一路徑。